Актуальные новости Казахстана - turanpress.kz Актуальные новости Казахстана - turanpress.kz

Как выживала южная столица при семи предыдущих градоначальниках. Часть пятая.

Как выживала южная столица при семи предыдущих градоначальниках. Часть пятая.

Как и в случае с Имангали Тасмагамбетовым, появление в кресле акима Алматы Аметжана Есимова было встречено немалой частью горожан без всякого восторга.

Архивы комментариев новостных сайтов и социальных сетей того периода, сохранили немалое количество скептических оценок, начиная с банального «могли бы назначить кого и помоложе» (на тот момент Есимову исполнилось 57 лет) и заканчивая рассуждениями о том, что человек привыкший руководить областью или министерством сельского хозяйства (последняя должность Ахметжана Есимова перед назначением в Алматы), вряд ли справится с управлением мегаполисом.

Не сильно вдохновлял пессимистов и имидж нового градоначальника. В отличие от общительного и позитивного (хотя бы в публичном пространстве) Тасмагамбетова Ахметжан Есимов имел вид человека если не угрюмого, то, по крайней мере, весьма замкнутого и сдержанного на эмоции.

Помимо скептиков, безусловно, были и те, которые предлагали судить нового градоначальника по конкретным делам. Тем более что, за таковыми дело не стало.

Достроим и перестроим…

Буквально через пару дней после нового назначения в городе была перекрыта одна из наиболее оживленных трасс – проспект имени Аль-Фараби. С помощью солидного количества техники там началась практически полная замена асфальтового покрытия (положенного хоть и не очень давно, но действительно уже успевшего прохудиться). Любители символов увидели в этом некий намек и «шпильку» в адрес предшественника. Типа: «только пришел, а уже приходится переделывать». Как бы там ни было, но новое покрытие действительно удивляло своим качеством, вполне соответствовавшим условиям скоростной трассы, на которую претендовал проспект.

Вторым резонансным событием стала «громкая» отставка директора департамента государственного архитектурно-строительного контроля (ДГАСК) Кайрата Конирбаева.

Наблюдатели мгновенно связали эту отставку со скандалом, который с новой силой вспыхнул вокруг 2- этажного жилого комплекса «Бес Тулга», строившегося ТОО «Атамекен Курылыс» в районе Сатпаева-Гагарина.

Проблемы с этим зданием (по идее, первенцем в серии многоэтажек, сведенных в единый ЖК) начались еще в 2007-м, когда выяснилось, что возводимое по заказу АО «A-Corp» здание (к тому же строящееся на деньги дольщиков, а не инвестора)… вообще не имеет разрешительных документов. Затем пошла долгая эпопея с судами, которые принимали решение то оштрафовать компанию застройщика с продолжением строительства, то вообще снести наполовину достроенный комплекс как незаконный самострой.

Когда же строительство все-таки было узаконено, то выяснилось, что у застройщика кончились деньги (те самые, взятые у дольщиков) и стройка вообще консервируется на неопределенный срок, что вызвало бурю возмущения у более чем 200 участников долевого строительства.

В общем, на очередном промежуточном этапе разбирательств лишился своей должности и глава ГАСК, а новый директор управления по связям с общественностью акимата Алматы Сергей Куянов сообщил горожанам уклончивую версию о том, что «уход Конирбаева пытаются связать со скандалом по поводу сноса 21-этажки, но я считаю, что прямой связи нет, хотя некоторые вопросы к его деятельности на этом посту и были, но просто человек решил поменять место работы…»

(Забегая немного вперед можно отметить, что скандальная эпопея с ЖК «Бес Тулга» смогла относительно благополучно завершится лишь к 2014 году, после немалой череды новых судов и уголовных дел в отношении застройщика).

К вопросу решения накопившихся проблем с различными дольщиками (общим числом более 16 тысяч семей) мы еще вернемся неоднократно, так как эта тема была одной из наиболее злободневных в течение всего срока работы Ахметжана Есимова на посту акима Алматы.

Помимо переделывания дорожного полотна активно продолжилась работа по строительству развязок.

Любопытно, что буквально через месяц после назначения Есимова на пост главы города, в обществе появились устойчивые слухи о том, что развязки больше возводить не будут, а все запланированные на них средства (как городские, так и республиканские) экстренно перебрасываются на другие нужды. Это вызвало ажиотаж не только среди обывателей, но и в СМИ, а также у депутатов городского маслихата и Мажилиса, которые буквально завалили правительство и Администрацию президента соответствующими запросами.

Доказывать обратное пришлось директору департамента экономики и бюджетного планирования Алматы Ларисе Васильевой, которая заодно намекнула на некую кампанию, направленную на дискредитацию нового руководства:

Я весьма удивлена ажиотажем вокруг развязок и не могу понять, откуда «ветер дует», хотя мне кажется, что все это неспроста и такая неверная информация кем- то запускается специально. Все развязки, строительство которых было начато за счет республиканского бюджета, будут построены. Понимание важности этого вопроса у правительства есть. Просто была договоренность, что нам сначала дадут половину средств, чтобы начать строить развязки, а вторую половину выделят после окончательного утверждения бюджета страны. В том, что так оно и будет, у меня нет никаких сомнений. Тоже самое касается и других объектов, которые заложены в планы, в том числе финансируемых из местного бюджета. Все они будут построены…

И действительно, если забежать вперед, то можно констатировать, что за период есимовского руководства городом было построено 14 развязок (то есть, даже на четыре больше, чем при его предшественнике).

Помимо продолжения развития транспортной инфраструктуры началась и серьезная реорганизация в системе общественного транспорта.

Как выяснилось в ходе проведенного анализа, предпринятая в конце 90-х годов приватизация автотранспортных объединений, которая сначала дала положительный результат, теперь показала и другую сторону. Из-за отсутствия серьезных капиталовложений со стороны частных управленцев, постепенно происходила деградация автопарков, уменьшение маршрутной сети и откровенное снижение качества обслуживания пассажиров.

Алматинцы все настойчивей стали требовать от акимата улучшить состояние общественного транспорта, после чего был разработан проект «Устойчивый транспорт», в рамках которого власти обновили троллейбусный парк почти на 90% за счет кредита от Европейского банка реконструкции и развития, и было объявлено, что автобусы постепенно вернутся в собственность города

В связи с ненадлежащим исполнением своих обязательств частными управленцами, в рамках развития общественного транспорта города Алматы, планируется создание муниципального автобусного парка с участием инвестора в лице «Хунгариан Бас», Венгрия, на 200 автобусов до конца 2009 года, – сообщил начальник управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Владимир Меренков.

Этот план был выполнен и муниципальные автопарки, созданные в период 2008–2009 годов, просуществовали вплоть до 2016 года, когда уже новым акимом Бауыржаном Байбеком три автопарка «Алматыэлектротранса» были переданы в доверительное управление компании «Green Bus» (то есть, история пошла по кругу).

В целом же, во время работы Есимова было закуплено 600 газовых автобусов, 195 троллейбусов и 17 трамваев. Кроме того, был открыт таксопарк на 200 экотакси, работающих на газе.

Помимо транспорта наземного новыми городскими властями был проявлен серьезный интерес и к нюансам строящегося метро.

В результате проведенного обследования и финансовой ревизии сначала было объявлено о переносе сроков сдачи первой линии с 2009 года на 2010-й (впоследствии, открытие было отодвинуто еще на год), а апреле 2009 года в руководстве АО «Алматыметрокурылыс» начались первые аресты и задержания.

Так, были взяты под стражу генеральный директор АО Мурат Укшебаев и руководители ГКП «Дирекция строящегося метрополитена» Ринат Абугалиев и Амир Галиев.

Главному метростроевцу Укшебаеву (руководившему строительством с 1994 года) было предъявлено обвинение в нецелевом использовании средств выделенных на строительство метро в сумме 120 миллионов тенге, которые были направлены на добровольное страхование. Кроме того, были обнаружены нарушения в оформлении финансовых документов.

– Арест бывшего генерального директора АО «Алматыметрокурылыс» Мурата Укшебаева никак не повлияет на сроки сдачи. При достаточном финансировании, первая очередь первой линии алматинского метрополитена, согласно утвержденному графику, скорей всего будет сдана в 2010 году, – несколько неуверенно и с определенными оговорками проинформировал общественность Ахметжан Есимов и предложил дождаться результатов следствия.

Несколько парадоксальные результаты этого следствия появились уже в августе 2009 года.

Марат Укшебаев (находящийся на домашнем аресте) был освобожден из-под него и даже вернулся к выполнению служебных обязанностей. Только уже не в АО «Алматыметрокурылыс», а в созданном КГП «Метрополитен Алматы».

– Мой арест это пройденный этап, возвращаться к которому я бы не хотел.Раз я вернулся к исполнению своих обязанностей, значит, я ни в чем не виноват. Мне КНБ выдал бумагу, что никаких претензий ко мне не имеет, – гордо сообщил главный строитель метро и депутат городского маслихата журналистам.

Развели руками и в дисциплинарном совете Алматы:

Здесь есть три важных момента, во-первых, решение о том, чтобы вернуть Укшебаева на должность, принято либо акимом, либо департаментом транспорта и пассажирских дорог по согласованию с Генпрокуратурой. Кто-то из них занимался этим вопросом. Во-вторых, я не могу давать консультации по данному вопросу, так как не видел документов дела. В-третьих, Укшебаев не является госслужащим, а значит, мы не можем рассматривать этот вопрос. Раз так решили, значит, особой вины на нем нет, наверное… – рассудил начальник управления Агентства по делам государственной службы – председатель Дисциплинарного совета Алматы Магзам Касымов.

В итоге, Марат Укшебаев продолжал строить метро до июля 2015 года, когда он был опять арестован и на этот раз уже приговорен к девяти годам лишения свободы. Причем, уже за деяния совершенные в период руководства ГКП «Метрополитен Алматы»

«Судом установлено, что подсудимые, обладая сведениями о выделении бюджетных средств для строительства метрополитена города Алматы, вступили в предварительный преступный сговор, разработав преступный план действий по хищению бюджетных средств, путем завышения стоимости кабельной продукции, закупаемой для строительства метрополитена. В период с 2010 по 2012 годы своими преступными действиями они похитили 2,5 млрд. тенге. Кроме того, ими неоднократно совершались сделки с денежными средствами, приобретенными преступным путем, с целью сокрытия их преступного происхождения в крупном размере».

Заодно серьезные срока получили заместитель Укшебаева Ербол Калдыбаев и директор компании подрядчика Константин Антипов.

Впрочем, этот постфактум горожан заинтересовал лишь опосредованно, так как 1 декабря 2011 года первая линия метро протяженностью 10,3 км и состоящая из семи станций все-таки была открыта. На торжественной церемонии, проходившей в присутствии президента страны, окрыленное небывалым успехом городское начальство пообещало в скором будущем приступить к строительству второй очереди (а точнее, увеличению продолжительности первой линии). Причем, в довольно сжатые сроки.

Увы, этого не произошло, сроки опять переносились и две очередные станции «Сайран» и «Москва», открытие которых планировалось на День первого президента РК – 1 декабря 2014 года, были запущены в эксплуатацию 18 апреля 2015 года. Тогда же торжественно было обещано очередное ускорение процесса. Однако, очередная долгоиграющая эпопея с открытием новых станций продолжается и в наши дни…

Обрадованный долгожданным открытием метрополитена президент Назарбаев в декабре 2011 года подсказал руководству города смелую идею протянуть трамвайную линию до городов-спутников – Каскелена и Талгара. Акимат, как положено, «взял под козырек» и, оформив проект, попытался даже найти под него инвесторов. Однако, вкладывать деньги в междугородний трамвай никто так и не захотел.

Зато окончательно сгустились тучи над двумя городскими автовокзалами – «Сайраном» и «Саяхатом». Собственно, «подкапываться» под них начали еще при Имангали Тасмагамбетове, но окончательное решение о признании их «устаревшими» было принято к концу 2008 года.

В ходе брифинга с журналистами Ахметжан Есимов заявил о планах строительства сразу трех новых автовокзалов. Один из них, согласно планам, должен был находиться в районе 7-й горбольницы в Калкамане, куда также доведут линии метрополитена. Второй вокзал был запланирован в районе пересечения проспекта Рыскулова и Кульджинского тракта, а третий – в районе Первомайских прудов, в сторону Капшагая.

Несмотря на то, что никаких реальных предпосылок для строительства не существовало (и даже приблизительно не были решены вопросы финансирования), вопрос сноса старых автовокзалов стал лишь делом техники.

На фоне радужных прожектов…

Первым попал под удар комплекс автовокзала «Саяхат», построенный относительно недавно – в 1985 году и до этого считавшийся вполне современным.

Тем не менее, комиссия, созданная из представителей нескольких городских ведомств, внезапно признала четырехэтажный комплекс, построенный в стиле модерн и неоднократно отмечавшийся как безусловная архитектурная удача города… аварийным и непригодным для дальнейшей эксплуатации.

Снос проходил трудно. Как свидетельствовал впоследствии предприниматель Сат Берниязов (его тоже хотели привлечь к процессу сноса), конструкция оказалась настолько прочной, что требовались немалые усилия для демонтажа:

«Несущие и ограждающие конструкции здания находились в отличном состоянии. Если не ошибаюсь, каркас здания был из сборных конструкций, с ванной сваркой. С хорошим запасом прочности. Нигде не было растрескиваний или просадок. Здание могло простоять еще не один десяток лет. Ригели и колонны не разбивали гидромолотами, а горелками срезали сварные соединения. Видимо, марка бетона была соответствующей. Бетон с годами набирает крепость, это вам любой строитель подтвердит. С такими проблемами я сталкивался, когда сносил здание Верхнего бара на Чимбулаке и здания бомбоубежищ на месте будущей «Меги» по Сейфуллина…»

В общем, путем нечеловеческих улиц комплекс зданий «Саяхата» вместе со знаменитыми часами все-таки был снесен. В результате, в округе наступил хаос, поскольку пригородный транспорт вынужден был останавливаться на пяти-шести ближайших перекрестках.

Некоторое время, городские власти раздумывали, что бы построить на освободившемся месте. Варианты были самые различные – от нового здания автовокзала до центра продаж шведско-нидерландского концерна «IKEA» (в случае, если эта фирма «зайдет» в Казахстан). «IKEA» не зашла. Да и новый комплекс автовокзала тоже построен не был. В результате, хаотичный бардак с отправкой автобусов и маршруток в пригороды продолжался еще достаточно долгое время.

Автовокзалу «Сайран» (построенному в 1983 году и связывающий южную столицу с западными частями области, а также с другими городами и ближним зарубежьем) повезло больше – две попытки его снести были отменены на самом начальном этапе, а в 2017 году была начата его капитальная реконструкция с избавлением от всех незаконных построек и приведением прилегающей территории в достаточно цивилизованный вид.

Правда, случилось это уже позже, а в то время, оставив в покое здание автовокзала, городские власти занялись обустройством берега озера «Сайран» и начали вынашивать поистине экзотические планы на будущее:

Мы будем благоустраивать Сайран. Есть инвестор, который обещал там океанариум и дельфинарий построить. Если он сам не начнет, то, наверное, мы все-таки там построим дельфинарий через другого инвестора, либо за счет самого города, – изрядно удивил общественность Ахметжан Есимов в ходе встречи с алматинскими журналистами.

А затем, очевидно чтобы усилить впечатление, добавил, что дельфинариев может быть несколько:

– Ведется благоустройство и в ЦПКиО. Внутри планируется строительство дельфинария за счет компании. Общая площадь территории объекта должна составлять 7300 квадратных метров. Дельфинарий площадью 1000 квадратных метров, будет рассчитан на 750 посадочных мест. Построит – хорошо, не построит – будем дальше смотреть. В другом месте дельфинарий можем построить…

Вполне возможно, что в дальнейшем интерес градоначальника к этим симпатичным млекопитающим поутих, потому что в последующие годы про дельфинарии и прочие подобные чудеса в контексте Сайрана (да и других мест города) больше не вспоминали, а сами городские власти сосредоточились на «доведении до ума» опостылевшего недостроя «Алматинский Манхэттэн», расположенного на восточном берегу озера.

Параллельно, агентством финансовой полиции было начато расследование уголовное дело в отношении руководителей АО «Корпорация КУАТ» по фактам хищения денежных средств в строительстве жилых домов мегарайона «Сайран». В ходе следствия также было установлено: «в связи с тем, что АО «Корпорация КУАТ» строительство домов не завершило, участникам долевого строительства только одного квартала причинен материальный ущерб на общую сумму 3,7 млрд. тенге».

Впоследствии достраивать куатовские объекты пришлось через финансирование из Фонда стрессовых активов, выделения денег из резервов фонда «Самрук-Казына» и средств городского бюджета.

Что же касается руководства некогда преуспевающей строительной компании, то в июле 2012 года приговором Медеуского районного суда Алматы президент и председатель совета директоров АО «Корпорация KUAT», бывший депутат Алматинского маслихата Олег Нам вместе с несколькими подчиненными были признаны виновными в причинении крупного имущественного ущерба и им было назначено наказания в виде пяти лет лишения свободы каждому, с конфискацией имущества.

Сотням обманутых дольщикам, понятное дело, от этого в тот момент легче не становилось, поэтому, как уже говорилось выше, практически весь период своего нахождения на посту акима Ахметжану Есимову пришлось уделять повышенное внимание уголовному преследованию недобросовестных застройщиков и решению проблем отчаявшихся людей, имевших неосторожность поверить в «строительный локомотив алматинской экономики».

Всего, в пассиве города насчитывалось 132 проблемных объекта с общей численностью 16200 семей дольщиков (это порядка 60 тысяч человек). Окончательно проблему смогли решить совсем недавно, но большая часть людей, чуть было не пострадавших от мошеннических действий застройщиков, смогла обрести долгожданное жилье в период 2009–2015 годов. Кстати, в 2014 году удалось построить рекордное количество жилья – 1,33 миллиона квадратных метров.

Достаточно активно строились и перестраивались социальные объекты. Согласно статистике, за период работы Ахметжана Есимова были введены в строй 16 школ, 43 детских сада, 5 больниц, 8 поликлиник, что немного позволило снизить уровень их дефицита на душу населения (впрочем, через некоторое время опять возросшего).

Продолжалось развитие Алатауского района, в котором в настоящее время проживает 200 тысяч человек. За пять лет был узаконен 5151 земельный участок, то есть около 45 000 человек стали легальными жителями Алматы.

В 2014 году стало известно, что к городу присоединят еще 23 гектара новых земель – это 27 прилегающих сел, в которых на тот момент проживало около 100 000 человек. Таким образом, в городе появился еще один новый район – Наурызбайский.

Понятно, что все это давало дополнительную нагрузку на сети водоснабжения и электричества. С 2007 по 2015 год удалось построить и реконструировать 31 подстанцию, причем 12 за счет средств местного бюджета. Также были проложены 190 км сетей водоснабжения, 500 км сетей электроснабжения и 118 км сетей теплоснабжения. Впервые за несколько лет была проведена модернизация на ТЭЦ-2.

Все увеличившееся количество горожан несло в себе и весьма важную проблему их трудоустройства. А так как большая часть социальных программ по искоренению безработицы появилось в более поздние времена, то на тот момент и без того относящиеся к категории малообеспеченных трудоустраивали себя самостоятельно, увеличивая проблему бесконтрольной самозанятости (и одновременного роста преступности).

Одной из серьезных проблем стала абсолютно потерявшая всякий контроль Алматинская барахолка. На тот момент она состояла из 74 отдельных рынков, управлявшихся пресловутыми «базаркомами» с собственной системой арендной платы, взимавшейся с торговцев исключительно наличными деньгами с отметками в неких тетрадочках.

Понятное дело, что ни о качественном налоговом учете, ни о других нормах речь не шла в принципе. За каждым рынком стояли и конкретные бенефициары, владевшие земельными участками и собственно торговым пространством. По сути, они своим влиянием и обеспечивали «крышу» того или иного рынка, куда вообще не совались ни сотрудники фискальных органов, ни даже полиция.

С 2011 года барахолке была объявлена война, которая в первую очередь выразилась в сносе тех рынков, что стояли на «красной линии» и не соответствовали требованиям пожарной и санитарной безопасности. Торговцы протестовали, теневые владельцы интриговали уже на другом уровне – в общем, противостояние усиливалось с каждым месяцем.

Тем не менее, 34 таких базаров, в основном состоящих из кучи хаотично раскиданных контейнеров, все-таки снесли. А осенью 2013 года на вещевых рынках одним за другим начали полыхать странные пожары. После того, как городской Департамент по ЧС, заявил, что, по крайней мере, в одном из случаев речь идет о поджоге, по городу поползли разные версии. Одни намекали, что городские власти решают ситуацию «силовым методом», другие – наоборот доказывали, что пожары дело рук теневых владельцев барахолки, стремящихся таким образом скомпрометировать акимат.

Еще больше интрига усилилась после выступления самого Ахметжана Есимова на брифинге в Службе центральных коммуникаций в Астане, в ходе которого он официально пригрозил назвать имена истинных владельцев рынков, получающих доход от сдачи в аренду земли под торговые площади. И прямо сказал, что это очень известные и влиятельные в стране личности. И хоть никаких фамилий так названо и не было, но, по сути, это был ультиматум, итогом которого стало прекращение открытого противостояния и последующая реконструкция части барахолки со строительством вполне цивилизованных торговых центров.

Претерпевал определенные изменения и сам город. В частности, одним из консультантов стал датский архитектор Ян Гейл, который приложил руку к разработке концепции городского развития «Город для людей, а не для машин», с реализацией которой в Алматы началось строительство велосипедных дорожек и появление выделенных полос для общественного транспорта.

Инициировались и неоднозначно воспринятые автолюбителями веломарафоны, в которых самое деятельное участие принимал лично градоначальник.

Все вы знаете, что я очень люблю велосипед. Пока в Алматы лишь один процент горожан передвигается на этом двухколесном транспорте. Когда их станет хотя бы процентов пять, нужно будет делать дополнительные велосипедные дорожки и парковки. Вскоре в городе появится новая услуга – велосипед можно будет взять в аренду на специальных площадках, которые мы оборудуем возле ЦУМа и других торговых центров. Думаю, с годами все больше алматинцев будут пересаживаться на велосипеды. Это полезно и экологично, – развивал прогрессивные идеи Ахметжан Есимов во время встречи с населением в июле 2013 года

Безусловно, очень много из задуманного тогда впоследствии так и осталось на бумаге. Например, в тогдашнем генеральном плане города планировалось сооружение около 72 парковок, из которых было построено всего две (кстати, к вопросу необходимости строительства таких парковок акимат Алматы вернулся буквально на днях).

Не реализовалось и строительство на горе Кок-Тюбе культурно-досугового и туристического комплекса «Казахленд», общая площадь которого должна была составить 44 тысяч квадратных метров. На нем, по замыслу дизайнеров, можно было бы разместить прогулочные террасы, дорожки для катания на скейтах и горных велосипедах. Помимо этого должна была красоваться красивая ореховая роща. Задумывалась и реконструкция телебашни

Телебашню так и не передали в собственность города, но мы договорились с Министерством транспорта и коммуникаций, в чьем ведении она находится, о том, что можем провести там реконструкцию. Один из наших дизайнеров уже презентовал свой проект. В самой башне появятся смотровые площадки, новые кафе и подсветка, – увлеченно рассказывал в одном из интервью Ахметжан Есимов.

На проект планировалось потратить 43,5 миллиардов тенге, однако инвестора так и не нашли и дальше строительства ресторанов и кафе дело в те годы так и не продвинулось.

Как, впрочем, и полная реконструкция парков и Ботанического сада:

Все парки города объединят в единую систему, они сильно преобразятся и будут соответствовать европейским стандартам. Этот проект будут реализовывать известные алматинские бизнесмены, которые часто бывают или живут за рубежом. Сейчас они за счет своих средств разрабатывают концепцию развития парков Алматы. Уже есть проекты, которые, например, созданы по образцу лондонского Гайд-парка, парков в Сеуле и Нью-Йорке. Также мы хотим взять в муниципальную собственность Ботанический сад. Он в плачевном состоянии, его тоже нужно приводить в порядок, так чтобы любой горожанин хотел попасть туда для отдыха, – строил красивые планы городской аким.

Заодно им было упомянуто и о проекте реконструкции урочища Кок-Жайлау, вызвавшим весьма неоднозначную реакцию в обществе:

Одно из главных направлений развития Алматы – туризм, глупо не использовать наши природные богатства. Мы должны создать в Алматинском регионе туристический кластер мирового уровня. В этом плане Кок-Жайлау – важный проект. После реконструкции, порядка там станет намного больше, чем сейчас. Не будет незаконных вырубок деревьев, пожаров. Никаких капитальных строений, только шале – небольшие домики, которые смогут снять все желающие. В этом месте нельзя будет вести застройку, как в свое время произошло в районе Шымбулака. Кстати, и на этом курорте мы снесем старые строения и возведем такие же шале…

Вандализм или новаторство?

Между тем, все большие нарекания стала вызвать проводимая реконструкция в самом городе, частенько приводившая к нарушениям архитектурного облика.

Резкую критику (в том числе и в среде профессиональных архитекторов) вызвала реконструкция как Дворца спорта и культуры имени Балуана Шолака (построенного в 1967 году и изначально называвшегося Дворец спорта и культуры имени 50-летия Октября), а затем и Дворца Республики (бывшего Дворца культуры имени Ленина)

– Дворец построен в 1970 году, и коллектив его создателей получил Госпремию СССР. В последние десятилетия существования СССР в Казахстане было не более пяти памятников архитектуры союзного значения, одним из них стал наш Дворец Республики, с которым нынешнее строение уже не имеет ничего общего. Стиль 60–70-х годов прошлого века был ярко представлен в архитектуре Дворца Республики, гостиницы «Казахстан» (она пока уцелела). Именно к семидесятым годам наши архитекторы дозрели, создали что-то свое, самобытное, а мы это уничтожаем. В архитектуре Дворца доминировала идея парящего полога, была удивительная ритмика фасадов. Здесь было достигнуто уникальное слияние образа восточного шатра и современной архитектуры. Это был действительно наш флагман того периода. Главное правило реставрации – не знаешь, каким было здание раньше, оставь его в покое, законсервируй сохранившееся. Тут же все абсолютно известно. А после реставрации получилась мещанская, пошлая, китчевая архитектура, попса. Использованы новые решения, новые стройматериалы. В профессиональном плане это абсолютный позор. Да, в прежнем Дворце были проблемы с акустикой, их можно было запросто решить, не нужно было полностью менять фасад. Я помню то ощущение, когда в старом Дворце поднимаешься на второй этаж и видишь, как крыша летит над площадью. Изначальная идея полностью уничтожена… – ругался в декабре 2012 года в интервью изданию «VoxPopuli» известный архитектор и дизайнер Алмас Ордабаев.

К сожалению, сейчас сложно говорить, какое лицо у Алматы. За последнее время несколько знаковых зданий, которые в какой-то степени представляли город в архитектурном плане, под видом реконструкции были упрощены. В этот разряд, считаю, попали Дворец спорта имени Балуана Шолака и Дворец Республики. После ремонта здания, когда-то имевшие свой оригинальный рисунок, превратились в типичных представителей офисного стиля. То, что с ними сделали, даже нельзя назвать реконструкцией или реставрацией. Представьте, что собор Парижской Богоматери, знаменитый Нотр-Дам-де-Пари, отреставрируют и он станет выглядеть современно. Разве кого-то это обрадует? Поэтому и к реконструкции Алматы нужно подойти очень взвешенно и аккуратно, – заявлял в газете «Время» скульптор Эдуард Казарян.

У нас, как мы видим, можно очень быстро застроить все пространство логистическими центрами и стеклянными башнями. Если сейчас дать возможность повсеместно возводить такие здания, за три-пять лет они застроят ими весь Алматы, и никто вскоре не вспомнит, каким был город. Будет очень печально, если, действуя таким образом, мы превратим Алматы – жемчужину Казахстана – в карикатуру. Поэтому именно сейчас так важно говорить о необходимости плана реконструкции центра Алматы с сохранением его исторического облика, – подчеркивал председатель правления Союза архитекторов Алматы Сергей Мартемьянов.

Впрочем, у чиновников и застройщиков было несколько иное видение проблемы. В результате чего под угрозой сноса оказались и очередные исторические здания. Так, в частности, началось противостояние чиновников и общественности по поводу намеченного демонтажа здания бывшего Госплана КазССР (забегая вперед отмечу, что в очередной раз там победил административный ресурс)…

Помимо реконструкции возникали и новые проекты (также далеко не всегда воспринимаемые с единодушным одобрением). Например, некоторые сомнения в эстетичности у части горожан вызвал открытый в 2012 году торгово-развлекательный комплекс «Esentai Mall» с самым высоким строением города – башней «Esentai Tower», построившийся на паях между казахстанскими инвесторами (среди которых, помимо Сержана Жумашева был и Кайрат Боранбаев, ныне пребывающий в следственном изоляторе) и турецкой девелоперской компанией «Capital Partners».

Не все оценили и открывшийся в том же 2012 году подземный торгово-развлекательный центр «Алмалы» (владельцем которого к тому времени стала одноименная компания, также принадлежащая Кайрату Боранбаеву). Торчащие из земли стеклянные полукупола, мгновенно прозванные в народе «титьками», не сильно вписывались в общий архитектурный ансамбль площади Республики (хотя, может быть, это дело индивидуального вкуса).

Но как бы там ни было, весьма своеобразный подход к реконструкции и модернизации города, в то время был далеко не единственным раздражающим фактором. Если можно так выразиться, «серьезную озабоченность» проявили автовладельцы после оглашения планов градоначальника о появлении платных дорог внутри самого города:

Мы уже начали разработку первого проекта, касающегося платных дорог. Он стоит около 40 миллионов тенге и будет реализовываться австрийской фирмой. Проект коснется магистралей Восточная объездная дорога – Аль-Фараби – Саина. Въезд на них будет стоить десять тенге. Сейчас мы прорабатываем схему, по которой будет взиматься эта сумма.

Один из вариантов – в автомобилях будут установлены специальные устройства, при помощи которых будет считываться информация о машине, которая пересекает платную линию. Их должны покупать сами владельцы машин, стоить эти устройства будут недорого. Можно будет приобрести и смарт-карту, с которой будут снимать средства. Есть еще несколько схем, которые пока в разработке.

Конечно, мы предусмотрим ряд льгот, например, для тех, кто живет в районах, прилегающих к этим дорогам, и для некоторых других категорий граждан. Но основной массе придется платить при любом въезде на эти улицы. Касается это и алматинцев, и гостей города. Например, ты заезжаешь с проспекта Сейфуллина на Аль-Фараби – заплати десять тенге. Пересек границу несколько раз за день – сумма увеличивается. Не менее 50% от этих средств будет поступать в городскую казну. Конечно, будет недовольство среди алматинцев, но мы все равно к этому придем. Во всем мире платят за хорошие дороги… – не сильно порадовал горожан градоначальник в конце 2013 года, и многие облегченно вздохнули, когда и этот многообещающий для городской казны проект попросту «канул в лету».

Продолжение материала - по данной ссылке.

08:15
0
Наталья 5 месяцев назад #

Да, ваша правда, очень жаль Саяхат — здания нет, но название и точка отправления автобусов по прежнему там и хаос с этим связанный. Дворец республики — был дворцом. Новые автобусы неудобны, особенно те, что с лесенкой в салоне во вторую половину автобуса, сколько падений я видела. Пассажирские кресла в большинстве против хода автобуса, не для пассажиров с головокружениями и прочими проблемами со здоровьем. А ещё и разноуровневое расположение этих кресел совершенно не удобно и не этично: обувь вышесидящих на уровне лица нижесидящих. При нашем пассажиропотоке, проходы в этих автобусах очень узкие. Отдельное спасибо за спецполосы для автобусов. А вот специалисты по налаживанию арычной системы и ливневой канализации в городе полностью отсутствуют. Старое разрушили, а новое сделать не могут. Сколько денег угроблено на бездарную ливнёвку, в люки которой не попадает ни грамма воды из мимо пробегающих потоков. По поводу новых коммуникаций в Наурызбайском районе, это отдельный кошмар. Но кто меня услышит? Все прибывшие на новые должности сначала что-то делают для города, а потом их затягивают возможности прихватизации бюджетных средств на личные нужды. Увы...

Здесь будет ваша реклама
Используя этот сайт, вы соглашаетесь с тем, что мы используем файлы cookie.