И вот опять… Пора уже определится:
Казахстанский топливный кризис образца 2021 года пока не намерен сбавлять обороты. Ситуация с ГСМ в регионах по-прежнему остается весьма напряженной. Так, например, по сообщениям канала «Atameken Business News», более 400 мелких автозаправочных станций Туркестанской области и Шымкента оказались на грани закрытия – им попросту нечем торговать. Около 80% внесетевых заправок стоят пустыми, и ситуация за последние недели только ухудшилась.
10 октября около трети автобусов пассажирского транспорта Караганды не вышло на линию из-за нехватки дизельного топлива. Из-за дефицита топлива чуть было не сорвалась уборочная страда в северных и восточных областях страны. В Уральске несколько дней невозможно было заправиться ни за наличный расчет, ни по талонам. При этом местное начальство списывало проблему на уборочные работы: все, мол, ушло в баки комбайнов и тракторов, а сами аграрии заявляли, что помощи с дизельным топливом им никто не оказывает...
Подобную хронику можно было бы перечислять не на одну страницу, но особой необходимости в этом нет – все всё видят своими глазами. А заодно слушают версии чиновников разного уровня о причинах топливной разрухи (здесь существует несколько вариантов, о которых мы поговорим позже), а так же – мрачные прогнозы насчет будущих перспектив. В частности, выступая 12 октября на заседании правительства, председатель Нацбанка Ерболат Досаев не преминул воспользоваться положением дел и отвечая на вопрос об ускоряющихся темпах инфляции (в настоящее время она уже достигла 8,9% и все никак не может войти в обозначенный ей «коридор»), в качестве инфляционного катализатора назвал все тот же дефицит ГСМ:
– Дальнейшее подорожание ГСМ, его дефицит на рынке и возможный рост цен на зерновые представляют существенный риск для стабилизации инфляции. Под давлением вышеуказанных факторов инфляция продолжила ускоряться…
О пользе высоких цен?
В общем, можно было бы сказать, что «все, как всегда». Или почти как всегда, за исключением нескольких любопытных нюансов, присущих исключительно нынешнему «кризисному сезону». Например – объемы производства горючего. Если раньше дефицит можно было легко списать на нехватку производства, то в текущем году это объяснение будет абсолютно неприемлемо. Как-никак, по данным Министерства энергетики, в этом году республика поставила абсолютный рекорд по производству дизельного топлива. За неполный год (то есть, за период январь-сентябрь) в стране произвели максимальное количество горючего за всю свою историю – 4,895 миллионов тонн (в прошлом году было произведено 4,5 миллионов тонн дизтоплива, за весь 2019 году – 4,8 миллионов тонн, а до этого и вовсе – в среднем производили 3,8 миллионов тонн).
Что же касается потребления, то опять-таки по официальным данным, потребление тоже возросло. Так, в «пиковый сезон» (с мая по сентябрь) в республике израсходовали 2,4 миллиона тонн дизтоплива (для сравнения – в 2019 году общее потребление составляло 2,1 миллионов тонн). Таким образом, даже невзирая на увеличившийся потребительский спрос, в стране все равно было произведено горючего почти в два раза больше, чем того требует внутренний рынок.
В итоге, топлива все равно нет. Зато есть сразу несколько версий по поводу его исчезновения, две из которых озвучил вице-министр энергетики Асет Магауов (в 2017-м году он был довольно показательно уволен с аналогичного поста после предыдущего топливного кризиса, но в 2019-м благополучно вернулся на ранее занимаемую должность).
По первой министерской версии, во всем виноват ажиотажный (или по-иному – аномальный) внутренний спрос в августе-сентябре, когда за два месяца было израсходовано сразу 1040 тонн дизтоплива. Этому способствовали низкие цены на внутреннем рынке Казахстана. По словам вице-министра, именно низкие цены привели к тому, что начиная с начала августа текущего года запасы данного вида ГСМ начали резко снижаться.
По второй министерской версии (в принципе, она немного связана с первой), истинной причиной дефицита является вывоз топлива за рубеж и в первую очередь – в Россию, Кыргызстан и Узбекистан:
– В общем экономическом пространстве с Узбекистаном, Кыргызстаном, Россией, разница в ценах доходит от 100 до 150 тенге за литр… Мы занимаемся обеспечением не только нашего внутреннего рынка, но и покрываем определенную часть потребностей наших соседей. Мы еще дешевый дизель продаем не только казахстанцам, но и транзитному транспорту, есть факты его вывоза за рубеж. Фактически мы разбазариваем наше народное достояние. Этот ценовой диспаритет в какой-то перспективе надо выравнивать...
Таким образом, общей первопричиной беды стали угрожающе низкие цены.
К сожалению, чиновник не стал вдаваться в подробности – каким именно образом «народное достояние» подверглось «разбазариванию», ведь, как известно, Казахстан в первом полугодии 2021 года сократил экспорт бензина и дизельного топлива, а с июля и вовсе прекратил поставки светлых нефтепродуктов на внешние рынки. Тогда это объяснялось частичным восстановлением внутреннего спроса и необходимостью создать резерв объемов ГСМ как раз для того, чтобы не допустить его нехватки осенью.
Ограничение экспорта подтверждает и статистика. По данным Бюро национальной статистики, Казахстан полностью приостановил экспорт бензина за рубеж уже в мае, последние поставки дизельного топлива за рубеж фиксировались в июне, после чего снизились фактически до нуля.
Кстати, в то время особого ажиотажа на внутреннем рынке тоже не было – уровень потребления в январе – июне 2021-го года по сравнению с аналогичным периодом 2020 года сократился на 16,3%, а точнее – с 2,6 до 2,2 миллионов тонн.
В свою очередь, еще в те месяцы отраслевые эксперты рассуждали, что при сложившемся положении дел дизтоплива вполне может хватить, но ситуация может осложниться в случае если на плановый ремонт встанет Павлодарский нефтехимический завод. И как в воду глядели – собственник предприятия НК «КазМунайГаз» сначала вроде планировал начать ремонт в период межсезонья, то есть летом, чуть позже как вариант фигурировал сентябрь, затем рассматривалась возможность вообще перенести его не следующий год, но в итоге после консультаций с Минэнерго ремонт начался в самую «горячую» для потребления пору – завод полностью остановил свою работу 9 октября. То есть, в «лучших» традициях прошлых лет, когда подобные остановки обязательно приводили к разнообразным катаклизмам на внутреннем рынке ГСМ.
Впрочем, к новейшей истории топливных кризисов мы вернемся чуть позже, а пока продолжим изучать экспертные мнения о причинах нынешних проблем.
Озвученные на днях доводы директора департамента переработки нефти и нефтехимии НК «КазМунайГаз» Дмитрия Макеева, в принципе практически идентичны с суждениями вице-министра Асета Магауова:
– Причина вполне очевидна – топливо вывозят из Казахстана в сопредельные государства. По предварительной оценке, только за последний месяц из страны вывезено порядка 50 тысяч тонн дизеля. Обусловлено это диспаритетом цен… Министерство энергетики обратилось в соответствующие органы с письмом о необходимости проведения проверок в приграничных регионах всех машин, перевозящих ГСМ. Однако вывоз продолжается по объездным путям. При этом, мы не можем ограничить продажу дизельного топлива транзитным фурам, в том числе иностранным, которые перед выездом из Казахстана заправляют полные баки нашим более дешевым топливом. Тем временем, из-за сложившейся ситуации казахстанские АЗС в настоящее время вынуждены завозить дорогой российский импорт, что и приводит к резкому удорожанию на «пистолете»…
Что же до остановки ПНХЗ, то, по словам топ-менеджера национальной компании, это абсолютно плановые мероприятия, которые необходимо было выполнить до зимних холодов. А летом этот ремонт не начинали, чтобы не создавать дефицит топлива:
– Учитывалась сложившаяся ситуация с дизельным топливом на внутреннем рынке, поэтому начало ремонта на ПНХЗ переносили трижды…
Так что, на взгляд руководства НК «КазМунайГаз», спасение лишь в одном: «Необходимо остановить несанкционированный вывоз из страны дизельного топлива».
Несколько иную точку зрения высказал в СМИ эксперт по энергетике, главный редактор межотраслевого журнала «Геоэнергетика.инфо» Борис Марцинкевич:
– Проблема с дизтопливом возникает в Казахстане ежегодно, хотя в 2018 году были закончены этапы модернизации на всех трех НПЗ страны. Объем производимого в Казахстане дизтоплива вырос, поэтому никакого дефицита быть не должно. А версия о том, что это вывозится в Россию… Я много версий слышал, в том числе и о том, что в связи с тем, что на АЗС в Казахстане дизтопливо стоит 202 тенге за литр, в то время как в России в пересчете получается 290 тенге, в Узбекистане 267 тенге, в Киргизии 261 тенге. Одна из версий, что поскольку Казахстан – транзитный коридор для всех перечисленных стран, как раз тяжелые грузовики все дизтопливо и вывезли. Ну это вряд ли соответствует действительности, потому что, тогда дефицит был бы только в приграничных районах. На мой взгляд, возможная причина может заключаться в том, что владельцы АЗС не получают прибыли с продажи дизтоплива, поэтому предпочитают с ним не связываться. И еще один из вариантов – ваш сосед Китай, особо не стесняясь, создает госрезервы на случай такого непонятного взлета цен или возникающего дефицита, просто государственный резерв идет в работу…
Примерно аналогично мыслит и член совета директоров Ассоциации возобновляемой энергетики Казахстана Арман Кашкинбеков:
–Текущую ситуацию на энергетическом рынке Казахстана можно обозначить как искусственно созданный кризисный ажиотаж. Это не первая осень, когда во время уборочных работ фермеров и подготовки к отопительному сезону почему-то начинает пропадать топливо. Хотя в Казахстане его предостаточно. Пропадает солярка в то время, как мы с гордостью анонсируем, что входим в топ-20 нефтедобывающих стран. Думаю, на этом спекулируют крупные оптовые игроки, которые исторически занимают в этом бизнесе большие доли И знают, что цена на их товар может вырасти. Сейчас нефть растет, перевалив отметку в 80 долларов за баррель. Казалось бы, это прекрасно для нашей ресурсной экономики и Нацфонда. Но наблюдается искусственный ажиотаж. Это недоработка государственных центральных и местных исполнительных органов, потому что они обязаны обеспечивать местные рынки необходимым топливом. Реагировать должен и антимонопольный комитет…
С мнением о том, что что-то «нечисто» в торговых делах, солидарен и консультант Национальной палаты предпринимателей Казахстана «Атамекен» Ерлан Жаукин, который в кулуарах прошедшей в начале октября этого года международной конференции «Нефть и Газ – KIOGE 2021» рассказал представителям отечественных СМИ о том, что в основе дефицита лежит «кривое» ценообразование на казахстанском рынке, из-за которого торговать соляркой владельцам АЗС попросту невыгодно:
– Дизеля в стране достаточно, что подтверждают данные Министерства энергетики. И тут нужно задаваться вопросом: если дизеля в стране достаточно, то почему он не доходит до автовладельцев? Одна из причин заключается в том, что у нас продолжается негласное госрегулирование рынка нефтепродуктов: сегодня Агентство по защите и развитию конкуренции рекомендует сетям АЗС устанавливать цену на дизтопливо «на пистолете» около 202 тенге. При этом на большинстве заводов оптовые цены без стоимости доставки уже установлены от 197 до 205 тенге за литр. И получается, что розничные реализаторы, закупив дизель, к примеру, в Павлодаре по 197 тенге, должны его привезти, оплатить услуги хранения – а потом продать по 202 тенге, то есть сработать в ноль или даже в убыток себе. Выйти же за пределы «рекомендованной» цены АЗС не могут – формально антимонопольщики цену в 202 тенге только рекомендуют, но при превышении этого порога реализаторов начинают «мучить» тщательными проверками. В итоге с дизелем в такой ситуации никто просто связываться не хочет…
А вот еще один влиятельный аналитик топливного рынка, экономист Сергей Смирнов в своих комментариях журналистам и вовсе намекает на вину отраслевого министерства (или как совсем крайний вариант – некоторые странности с таможней):
– Мое мнение такое, что наше Министерство энергетики переэкспортировало дизтопливо за рубеж. Дело в том, что в 2019 году экспорта дизельного топлива не было, в 2020 году его начали экспортировать. За семь месяцев 2021 года они экспортировали почти что 90% от всего объема, который был экспортирован в прошлом году. Причем за восемь месяцев текущего года дизельного топлива произвели больше на 9%, чем за такой же период годом ранее.
Хотя, в прошлом году и экспорт топлива был, тем не менее, несмотря на увеличение производства, его не хватает, потому что слишком много экспортировали. В 2020 году экспортировали почти 176 тысяч тонн дизельного топлива, в этом году за семь месяцев – 158 тысяч тонн. Повторю – это только за семь месяцев.
Что касается производства, то в этом году обещают произвести 4,9 миллиона тонн дизельного топлива, за восемь месяцев текущего года произвели 3,4 миллиона тонн, но этого оказалось недостаточно для обеспечения внутреннего рынка.
Правда, наши заявляли, что это связано с тем, что пошли фуры транзитные, якобы там тоннами вывозят. Но они, мягко говоря, врут, потому что с 9 мая этого года действует запрет на вывоз дизтоплива автомобильным транспортом сроком на шесть месяцев. Эти шесть месяцев еще не прошли.
Если следовать логике министерства, тут или у нас резко возрос объем прохода транзитного транспорта, что маловероятно, или наша таможня вообще не работает. Только так можно допустить вывоз таких объемов автомобильным транспортом.
Здесь еще есть другой вариант, что у нас довольно большой объем контрабанды существует через границу, я думаю...
И здесь, неожиданно несколько «поменяли показания» в отраслевом министерстве. По крайней мере, в ответ на недавний официальный запрос информационно-аналитического центра МГУ «Ia-centr.ru» в Министерстве энергетики начали отрицать саму возможность вывоза солярки и других видов топлива из Казахстана в промышленных объемах, бензовозами либо железнодорожными цистернами и сообщили, что в стране с мая 2021 года действует приказ, согласно которому вывоз из страны бензина, дизельного топлива и отдельных видов нефтепродуктов автомобильным и железнодорожным транспортом категорически запрещен. Вывозить разрешено лишь смазочные масла и нефтепродукты в бензобаках автотранспорта, предусмотренных заводом-изготовителем, а также ГСМ в отдельных емкостях объемом не более 20 литров. Этот приказ был принят на шесть месяцев с момента вступления в силу, однако сейчас идет работа по продлению его срока действия и в 2022 году…
Таким образом, версия о том, что дизельное топливо сначала было за дешево продано в ту же Россию, а теперь мы за дорого его покупаем обратно, становится немного расплывчатой (по крайней мере, в ее первой части, так как октябрьский «антикризисный» закуп примерно 100 тысяч тонн дизтоплива в РФ никто не отменял).
И в результате, единственно, в чем сошлись абсолютно все эксперты и чиновники, так это в том, что роста цен на ГСМ в Казахстане не избежать. Вопрос лишь, когда и насколько
– У нас традиция такая: возникает дефицит, и он решается только одним способом – не увеличением производства, а повышением цен. Все годы независимости одна и та же картина… Но до 2025 года цена в любом случае сравняется с российской. Потому что будет единый экономический рынок стран ЕАЭС. И если единый рынок – цена должна быть примерно одинаковой, иначе этот рынок работать не будет. И у нас поэтому шло постепенное повышение цен, с целью к 2025 году сравняться с российскими. Но когда возникает дефицит, этот процесс резко ускоряется. Что мы и наблюдаем сейчас. Тем более сейчас, когда топливо завозится из России, оно там по определению дороже. Они же не могут поставлять дешевле, чем у себя продают… – считает экономист Сергей Смирнов.
– Рынок должен быть рынком. Понятно, что уровень цен на топливо в Казахстане имеет высокую социальную значимость, удерживая их, правительство проявляет заботу о гражданах страны. Но вместе с тем мы видим, насколько далеко уже ушел мировой рынок от казахстанских цен. По бензину и по дизелю у нас практически самые низкие цены в мире. Ниже цены сегодня можно наблюдать лишь в Венесуэле и в Иране. В этих странах цена на топливо имеет больше политическое значение, чем социальное. А в условиях свободного рынка, в условиях открытых границ так быть не должно, – подчеркивает аналитик нефтегазового рынка Ерлан Жаукин
– Нужно сказать, что цены на дизтопливо, как и другой ГСМ, они государством не регулируются. Они регулируются рынком исходя из спроса и предложения. Наше министерство к ценообразованию никакого отношения не имеет. Если вы отслеживаете, то идет рост цен на нефть. Буквально за пару дней выросло с 78 до 82 долларов. Естественно, цены на ГСМ коррелируются с ценами на нефть, – отвечает на подобные вопросы министр энергетики Магзум Мирзагалиев, назначенный на этот пост несколько недель назад после того, как прежний министр Нурлан Ногаев отправился акимствовать в Мангистау.
Но зато его заместитель Асет Магауов более предметно заявляет о том, что «Казахстану нужно стремиться как можно быстрее выравнивать цены на дизтопливо, учитывая ситуацию на рынках соседних стран»…
В принципе, что-то подобное было и раньше, в период наиболее масштабных казахстанских топливных кризисов образца 2014 и 2017 годов (остальные практически ежегодные кризисы, очевидно, относились к категории мелких и серьезного обсуждения на высоких уровнях не заслуживающих).
Тогда, так же, в самый сезон закрывались на плановый ремонт НПЗ (в 2017 году вообще «выстрелило» практически тандемом – сначала Атырауский, а затем и Павлодарский завод). Помнится, небольшой эффект «разорвавшейся бомбы» произвела опубликованная в ряде СМИ переписка между НК «КазМунайГаз» и министерством энергетики, где менеджеры КМГ обосновывали необходимость перенести ремонт Павлодарского НХЗ на осень. Министерство охотно согласилось, и при этом совершенно не учло тот факт, что буквально накануне остановится еще и Атырауский НПЗ.
В те дни это вызвало массу вопросов к тогдашнему министру энергетики Канату Бозумбаеву, который вместо конкретного обоснования случившегося и признания своей доли ответственности, завел на заседании правительства речь о том, что очереди на заправках еще, дескать, не являются признаком дефицита топлива.
В ответ, несколько ошарашенный премьер-министр (тогда им был Бакытжан Сагинтаев) заявил о необходимости принятия мер дисциплинарного характера:
– В связи с тем, что дисциплинарные меры воздействия в отношении членов правительства принимает президент страны, я сегодня вношу на имя главы государства представление об объявлении выговора министру энергетики Канату Бозумбаеву.
Заодно Сагинтаев сообщил, что освободил от должности вице-министра энергетики Асета Магауова, а так же поручил главе АО «Самрук-Казына» Ахметжану Есимову наложить дисциплинарное взыскание в виде выговора председателю правления НК «КазМунайГаз» Сауату Мынбаеву и прекратить полномочия его заместителя Данияра Берлибаева. Впрочем, у экспертов возникли серьезные вопросы и к действиям самого премьеру, и к Министерству национальной экономики, которое накануне заблокировало попытки нефтяников решить кризис. Берлибаева, находящегося в отпуске, «показательно» освободили от должности уже после того, как под его руководством ситуация с поставками ГСМ выровнялась.
По всей стране начались масштабные проверки, как крупных оптовиков, так и более мелких участников рынка ГСМ на предмет ценового сговора. Проверки, надо отметить, этот самый сговор подтвердили и практически во всех областях страны были заведены десятки административных (а иногда и уголовных) дел на наиболее активных заговорщиков.
Впрочем, от повышения цен это все равно не спасло и после утверждения увеличившихся цифр на ценниках, проблема дефицита рассосалась буквально на глазах…
Кого назначат «крайним»?
Но вернемся к ситуации сегодняшнего дня.
Согласно последним заявлением со стороны Министерства энергетики, по состоянию на середину октября, общий остаток дизельного топлива в Казахстане составлял 191 тысячу тонн (этого хватит примерно на две недели), но для стабилизации ситуации с нехваткой дизтоплива в стране, чиновниками принят ряд мер. В частности, помимо закупа топлива в России перенесены сроки планового ремонта на Атырауском нефтеперерабатывающем заводе.
В свою очередь, Министерство финансов заявило о планах проверить крупные нефтебазы. Правда, уточнило, что вопрос законности подобных проверочных рейдов и их методология еще только прорабатывается.
Попутно различные ведомства завели новый диспут, уже на тему того, почему поступающее в продажу топливо стало такого низкого качества.
В частности, в официальном сообщении НК «КазМунайГаз» заявляется, что производство топлива тщательно контролируется, а его выдача потребителям происходит через паспорта качества каждой партии. Тем не менее, в компании не исключают, что дизель мог испортиться при транспортировке или во время хранения:
«Контроль качества топлива на нефтебазах и АЗС находится в зоне ответственности оптовых и розничных реализаторов топлива. Если в процессе хранения на нефтебазах качество дизельного топлива не соблюдается или происходит смешение с другим продуктом, этот вопрос находится в компетенции правоохранительных органов».
В свою очередь, эксперты, соглашаясь с тем, что процесс, скажем так, «ухудшения» качества продукта, происходит не на заводах, а при участии продавцов, сетуют на то, что в стране нет единой системы качества:
– Дело в том, что на НПЗ такое не делают. На заводе делают топливо нормального качества, в основном класса Евро-4. А это идет «разбодяживание» на пути от завода до АЗС. Могли «разбодяжить» на нефтехранилище, куда его привозят с завода. У нас единой системы контроля качества нет. В советское время подобная система контроля была, но с развалом Союза эта система тоже была ликвидирована. Сейчас есть выборочные проверки, и то по жалобам потребителей. Можно сделать экспресс-анализ топлива, но это делаешь за свой счет, а анализ недешевый, кому это интересно? А если ты заправился, отъехал от заправки 100 метров и заглох – то ты уже никому ничего не докажешь, – заявил в своем комментарии информагентствам страны Сергей Смирнов.
В общем, пока страна затихла в ожидании того, чем на этот раз разрешится очередной виток перманентных топливных кризисов. Хватит ли запасов до конца этого месяца, и какая цена будет на ГСМ уже в ноябре (в том, что она вырастет, сомнений нет уже похоже ни у кого).
А ряд депутатов вообще предлагают взглянуть на проблему шире и подняли вопрос о наличии системного кризиса в управлении отраслью:
– Последствия ощутили на себе как население, так и бизнес. Нарастает социальное напряжение среди перевозчиков, которые не находят правильной реакции со стороны государства. Госорганы предпочитают не признавать дефицит, ссылаясь на общий достаточный объем остатков нефтепродуктов, но автовладельцам нужны не отчетные данные, а возможность заправиться на АЗС. Топливный кризис, который в настоящее время разворачивается в Казахстане, – это не перебои на АЗС, а глубокий системный кризис в управлении отраслью, – в частности, заявил депутат Мажилиса Айкын Конуров.
Соглашаться или не соглашаться с мнением народного избранника – дело, что называется, добровольное. Но факт остается фактом: из года в год страна умудряется со всего размаха наступать абсолютно на те же грабли, что и в прошедших периодах. А это уже действительно должно навести на определенные, и при этом весьма невеселые размышления.
