И все четыре колеса…
Выступая на прошедшем 8 февраля этого года заседании правительства, президент Касым-Жомарт Токаев достаточно много внимания уделил автомобильной тематике. Отметив, что «Казахстан не должен открывать свой рынок для импортного автохлама», глава государства логично перешел к проблеме местного автостроения. А точнее, задался отнюдь не праздным вопросом – а таковое у нас в стране вообще есть?
«Еще один актуальный вопрос, в социальных сетях постоянно муссируется информация, что большинство казахстанских автомобилей якобы приходят практически в готовом виде. Как говорится, остается лишь прикрутить колеса. Здесь видится значительная доля преувеличения. Причем цель такого преувеличения понятна. Во всяком случаев надо выяснить, насколько такие утверждения соответствуют реальности. После этого стоит принять меры», – заявил глава государства.
Заодно президент отметил, что «в промышленной политике приоритет отдается в основном автомобилестроению. Но доля отечественной продукции по-прежнему невысока. Мало рабочих мест, которые открываются». И в связи с этим поручил министру, занимающемуся вопросами индустриализации (то есть, недавно назначенному на этот пост Каирбеку Ускенбаеву), тщательно заниматься всеми вопросами индустриализации...
Как именно будет проводиться инвентаризация казахстанского автопроизводства на предмет выявления его технологического потенциала, пока неизвестно. Возможно, будет создана межведомственная комиссия с привлечением, например, представителей профильного Министерства индустрии, Министерства экономики, которое отвечает за развитие различных отраслей в целом и предпринимательской деятельности в частности, и местной исполнительной власти, на чьей территории базируются эти производства. При этом, параллельно запросят данные Министерства торговли и интеграции, которое ведает развитием внутренней торговли и продвижением несырьевого экспорта (забегая вперед отмечу, что продукция казахстанского автопрома отдельной графой идет в перечне экспортных товаров вроде как пользующихся стабильным спросом у заграничного потребителя). Может, подключат к этому делу представителей экспертного сообщества и профильных союзов. В общем, варианты технического исполнения поручения президента могут быть самыми разными.
Но что ясно уже сейчас – без кропотливого аудита и тщательной ревизии на местах, то есть на самих производствах (причем, с привлечением технических специалистов), понять истинную картину дел будет невозможно. Потому как за последние несколько лет ситуация с отечественным автомобилестроением действительно иногда напоминала какую-то сюрреалистическую картинку из зазеркалья. По крайней мере, именно так выглядело противостояние «независимых экспертов» и самих производителей, а также курирующих эту отрасль официальных лиц, одни из которых с ворохом цифр доказывали, что Казахстан является чуть ли не потенциальным лидером мирового автостроения (периодически дополняя это соответствующим видео и фото), а другие – с не менее объемным багажом цифр и данных утверждали что, якобы, у нас в этой области самостоятельно не создано вообще ничего, локализация стремится к нулю, некоторые официальные данные являются чуть ли не «липой» и тоже выкладывали фото и видео полнейшего запустения и разрухи на местах, где должно базироваться производство. В общем, призыв президента наконец твердо расставить все точки над «i» выглядел как минимум уместно.
Пока государственные мужи готовятся к углубленному изучению вопроса, попробуем немного разобраться в этих хитросплетениях и мы.
Итак, начнем с официальных данных и обзора некоторых событий последнего времени.
Все больше, и больше, и больше…
Согласно сводной информации профильной ассоциации автобизнеса и Бюро национальной статистики, ситуация выглядит весьма неплохо.
Так, по сведениям, оглашенным Ассоциацией казахстанского автобизнеса (АКАБ), за десять месяцев прошлого года (полных годовых данных еще нет) в республике было произведено 71 245 транспортных средств всех типов, что на 15,2% больше, чем за январь-октябрь 2020 года, когда было выпущено 61 857 единиц техники. Что же до экономических показателей, то здесь уже подключилось Бюро национальной статистики (БНС АСПИР), в котором подсчитали, что совокупная стоимость выпущенной продукции автопрома оценивается в 556 миллиардов 920 миллионов тенге, таким образом на 20,8% улучшив результат десяти месяцев прошлого года, оценивавшийся в 460 миллиардов 887 миллионов тенге.
В разрезе товарной спецификации, основной объем пришелся на легковые автомобили – 61 754 единиц (с приростом на 19,2%). Выросли на 23,7% и объемы производства грузовой техники – 7 799 единиц. Кроме того, выпущено 916 автобусов, 548 прицепов и полуприцепов и 228 единиц прочей специализированной техники.
При этом, доля локализованных автомобилей в РК на рынке увеличилась до 65%.
Что же касается экспорта, то, как заявил в ходе заседания правительства прошедшего 30 ноября прошлого года тогдашний министр индустрии и инфраструктурного развития Бейбут Атамкулов (он покинул этот пост в январе нынешнего года), в скором времени на экспорт будет ориентирован каждый третий автомобиль.
Высказался теперь уже экс-министр и поводу локализации, отметив, что «за счет производства отечественных компонентов (бампера, диски, резиновые коврики, аккумуляторы) рост доли местного содержания достигнет 50%».
– В результате реализации индустриальной политики к 2025 году Казахстан станет частью глобальной цепочки сбыта компаний «КАМАЗ» и HYUNDAI. Всего до 2025 года в республике планируется реализовать 72 проекта в машиностроении на общую сумму 1,4 триллиона тенге и с созданием 19,8 тысяч рабочих мест, – очерчивал горизонты глава ведомства.
Ну а пока, согласно информации Министерства торговли и интеграции (в свою очередь, ориентирующегося на сообщения АКАБ), за десять месяцев прошлого года экспортные поставки автомобилей выросли на 61%, до 9 694 единиц автомобилей на общую сумму свыше 64,1 миллиарда тенге. Основная часть зарубежных продаж приходится на Российскую Федерацию (5 559 единиц). В Узбекистан отправлено 3 559 единиц, в Беларусь – 464 единиц, Кыргызстан (110 единиц) и Азербайджан (туда экспортировалось две единицы техники).
Если же разбирать отчетные показатели конкретных предприятий, то опять-таки, по данным АКАБ, большая часть авто казахстанской сборки было выпущено костанайским ТОО «СарыаркаАвтоПром», где в прошлом году было произведено 44 115 автомобилей (в 2020 году – 30 566 автомобилей). На втором месте, находится расположенное в индустриальной зоне Алматы ТОО «Hyundai Trans Kazakhstan» (дочернее предприятие «Астана-Моторс»), которое отрапортовало о выпуске 21 061 авто. Третье место досталось семипалатинскому «СемАЗ», которое выпустило 3 155 единиц коммерческой техники, затем идет базирующееся в Кокшетау АО «Камаз Инжиниринг», сообщившее о сходе с конвейера 1 115 грузовиков.
Замыкает пятерку лидеров ТОО «Daewoo Bus Kazakhstan», которое произвело 2017 единиц техники (правда, при этом продемонстрировав спад производства почти на 40% по сравнению с предыдущим периодом). Так что, теперь им «на пятки» наступает конкурирующее автобусное производство ТОО «QazTehna», завод которого выпустил 143 автобуса товарной марки «Yutong» (производство достаточно новое, запущенное при участии тогдашнего премьер-министра Аскара Мамина в декабре 2020 года на базе закрывшегося завода по производству резинотехнических изделий). Тогда же заявлялось и о серьезном потенциале нового предприятия, в которое планировалось влить 23 миллиардов тенге инвестиций. По словам руководства фирмы, проектная мощность завода может достигать 1 200 единиц автобусов и 500 единиц карьерной техники ежегодно…
Все держится на утильсборе?
То, что сборочный процесс на территории нашей страны действительно активно происходил, в начале месяца подтвердили и представители некоторых российских автоконцернов. Правда, весьма своеобразно – а именно заявив о том, что возможно в скором времени таковой может быть полностью приостановлен.
В самом начале февраля сразу в нескольких российских деловых изданиях зданиях (таких как «Форбс», «Ведомости» и «РБК») появились материалы о том, что российские автоконцерны могут потерять свои вложения в Казахстане и резко свернуть производство из-за планов президента Токаева пересмотреть ставки утилизационного сбора. Сообщалось, что межведомственная рабочая группа готовит предложения по новому размеру сбора и кроме того прекращаются полномочия прежнего сборщика утиль сбора – компании «Оператор РОП».
Далее разъяснялось, что утиль сбор в Казахстане взимается с 2016 года по аналогии с Россией и призван защитить локальных производителей от прямого импорта – местные автозаводы одновременно получают субсидии, которые компенсируют утиль сбор, а импортеры таких субсидий не получают. Таким образом, изменения «правил игры», дескать, сделает продукцию локализованных автопроизводителей неконкурентной.
Здесь, правда, абсолютно было непонятно на основании чего российские автопроизводители пришли к такому удручающему выводу?
Вроде бы, о полной отмене утиль сбора речь не идет, как, впрочем, и об отмене тех самых субсидий, о которых так пекутся материнские компании местных локальных производств. В заявлениях казахстанских чиновников, в первую очередь, говорилось о передаче функций ТОО «Оператор РОП» государственному АО «Жасыл Даму», подведомственному Министерству экологии, геологии и природных ресурсов. Кроме того, 10 февраля этого года премьер-министр Алихан Смаилов сообщил, что «в течение последнего времени были проведены заседания рабочей группы по вопросам снижения утилизационного сбора за автотранспортные средства, сельскохозяйственную технику, автокомпоненты, а также электрическое и электронное оборудование».
Еще чуть раньше на уже упомянутом выше заседании правительства об утильсборе говорил и президент Токаев: «Нужно избегать крайностей, нельзя выбрасывать на ветер деньги, потраченные на развитие автопрома, и открывать свой рынок для откровенного импортного автохлама. Утилизационный или регистрационный сбор-это не самоцель. Главное, повысить доступность автомобилей и сельхоз техники для потребителей…»
Собственно, все. И в чем заключался повод для столь нервной реакции со стороны российских производителей, лично мне не совсем ясно. Можно лишь предположить, что даже случайная мысль о возможном сокращении или отмене субсидий вызывает такую панику, с которой просто невозможно совладать.
Поэтому явно будет нелишним вопрос субсидирования рассмотреть более подробно, что мы и сделаем чуть позже. А пока вернемся к обращению представителей российских автоконцернов и посмотрим, чем оно было подкреплено.
В первую очередь, производители сообщали о своих прежних достижениях и грандиозных инвестиционных планах (если, конечно, они теперь не будут сорваны).
Так, например, представитель «КАМАЗа» сообщил о том, что совокупные инвестиции в активы концерна в Казахстане (речь идет о базирующемся с 2005 года в Кокшетау АО «Камаз-Инжиниринг») уже составили 12 миллиардов тенге или 2,16 миллиардов рублей в эквиваленте. При этом, до 2024 года планируется вложить еще почти 43 миллиарда рублей (иначе 250 миллиардов тенге) в развитие собственного литейного производства.
Очевидно, речь шла о чугунолитейном заводе «KamLitKZ» в индустриальной зоне города Костаная, открытие которого было изначально намечено в 2023 году, но затем перенесено на вторую половину 2024 года. Кстати, в тех же релизах в свое время рассказывалось и о планах строительства завода по производству редукторов главных передач для грузовых автомобилей. Насколько эти планы соответствуют реалиям сегодняшних дней, к сожалению, не уточнялось. Зато, в заявлении представителя концерна отмечалось, что в год АО «КАМАЗ-Инжиниринг» выпускает порядка двух тысяч грузовиков и прошлом году компания начала собирать в Казахстане магистральные тягачи пятого поколения КАМАЗ-54901.
Правда, на сайте самого «КАМАЗа» говорится о том, что «совместное казахстанско-российское предприятие АО «КАМАЗ Инжиниринг» за 15 лет работы выпустило более 15 тысяч единиц техники». То есть, все-таки в среднем выпускалось 1000 машин в год, за исключением 2007 года, когда выпуск составил 1500 штук, но впоследствии производство изрядно «просело» из-за всеобщего экономического кризиса. Но зато «модельный ряд производимых автомобилей включает 85 базовых моделей и 98 различных модификаций автомобилей и спецтехники на шасси КАМАЗ». Что же до локализации и местного содержания, то в предыдущие годы, по словам руководителя предприятия Сергея Кистина, локализация производства по базовым грузовикам составляла 22–24%, а спецтехнике – 20–45% в зависимости от ее модификации.
Как уже говорилось выше, производство немного выросло в прошлом году, так как, по данным самой компании, за десять месяцев 2021 года «КАМАЗ-Инжиниринг» выпустил более 1100 грузовиков (годовая отчетность еще не публиковались), но в любом случае общие достижения компании выглядят несколько скромнее, нежели можно было бы судить из текста, озвученного представителем фирмы.
В принципе, несмотря пессимистичную тональность заявления (хотя, возможно, это была просто временная паническая реакция) перспективы у «Камаз-Инжиниринг» довольно неплохие. Кстати, это косвенно подтверждается и посещением президентом Касым-Жомартом Токаевым головного предприятия ПАО «КАМАЗ» в Набережных Челнах, прошедшим в рамках визита в Российскую Федерацию, где вполне возможно были достигнуты очередные договоренности о расширении совместного производства.
Между тем, в конце ноября прошлого года, еще один объект «КАМАЗа», а именно – центр по производству спецтехники АО «КАМАЗ-Инжиниринг» был открыт в Нур-Султане на рабочих площадях ТОО «Акмолинский автоцентр КАМАЗ» при участии министра по чрезвычайным ситуациям РК Юрия Ильина и генерального директора ПАО «КАМАЗ» Сергея Когогина.
Согласно опубликованным данным, на новом заводе будут выпускать специальную технику – автокраны, дорожную, коммунальную, пожарную автотехнику, и медицинские лаборатории. Производство запланировано в два этапа. На первом будут выполняться лишь технологические операции по навесному оборудованию на шасси производства АО «КАМАЗ-Инжиниринг» (500 единиц техники в год). На втором этапе планируется организация заготовительного участка по локализации навесного оборудования.
– Мы сделали завод специальной техники, то есть уже не в России монтаж ведем, а здесь, в Казахстане. Для нас очень важно, когда мы разработаем совместные подходы на несколько лет, как будет выглядеть эта программа. Следующим этапом сразу здесь приступим к более глубокой локализации… – сообщил СМИ глава ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин.
Незадолго до этого, мобильные лаборатории (или иначе ПЦР-лаборатории) на шасси КАМАЗ-43118 были презентованы руководству казахстанского Министерства здравоохранения.
«Лаборатории на шасси КАМАЗ-43118 являются полноценными ПЦР-лабораториями. Они оснащены боксами второго уровня биологической защиты, автономными источниками энергоснабжения, необходимыми комплектами расходных материалов. Сборка лабораторий полностью локализована в Казахстане: шасси собрано на заводе АО «КАМАЗ Инжиниринг» в городе Кокшетау, фургоны оснащены лабораторным оборудованием в сервисном центре «Алматинский автоцентр КАМАЗ». – говорилось в презентационном сообщении…
В общем, что касается положения дел у АО «Камаз-Инжиниринг», то за исключением небольших статистических погрешностей внешне все выглядит достаточно неплохо и персональных поводов для паники у них вроде как быть не должно…
Так же в числе взволновавшихся по поводу ставок утиль сбора фигурировала российская корпорация «Объединенная машиностроительная группа» (ОМГ), представленная в Казахстане уже известным нам предприятием ТОО «СемАЗ» выпускающей бортовые автомобили марки «Урал». Ее представитель, рассказав о том, что в прошлом году группа поставила в 2021 году в Казахстан 72 сборочных комплекта «Урал», а в 2022 году планируется поставка еще 113 штук, заявил, что в случае изменения ставок утильсбора (или тем более, отмены таковых) «это сделает продукцию локализованных автопроизводителей неконкурентной».
Аналогичного мнения придерживался и представитель ПАО «Соллерс», владеющий брендом «УАЗ» Ульяновского автомобильного завода, который заодно проинформировал о том, что в 2020 году этот производитель поставил в Казахстан 1004 машинокомплекта, в 2021-м – уже 1673, и вот теперь, дескать, все может внезапно приостановиться.
Кстати, определенный опыт касательно приостановки деятельности у ПАО «Соллерс» в Казахстане уже есть. Ранее «УАЗ» производился на мощностях Усть-Каменогорского предприятия «Азия Авто» (вместе с продукцией «АвтоВАЗ» и «Kia Motors»). Объявляя старт новому производству в 2018 году, представители ПАО «Соллерс даже выпустили специальный релиз по этому поводу: «Решение начать сборку автомобилей УАЗ на сборочной площадке группы компаний «БИПЭК Авто – Азия Авто» вызвано надежностью этого предприятия, а так же связано с льготами, которые распространяются на автомобили, собранные в Республике Казахстан. С 1 января 2018 года на подобные машины возобновится действие льготы по НДС (12%). Производитель также отметил, что на автомобили местной сборки при регистрации не применяется утилизационный сбор и они подпадают под действие «преференций госзакупщиков».
Уже позже часть производства было перенесено в Семипалатинск, что дало возможность хоть и со снижением объемов, но, тем не менее, удержать непрерывное производство после последующего краха «Азиа Авто».
А вот, например, «АвтоВаз» (заключивший договор с «Азиа Авто» в 2017 году) тогда был вынужден полностью приостановить производство своих машин в РК, правда, справедливости ради можно отметить и то, что выйти на заявленную мощность на заводе «Азиа Авто» «АвтоВаз» так и не смог.
И вот 26 марта 2021 года «АвтоВАЗ объявил о достигнутых договоренностях по поводу возобновления производства автомобилей Lada в Казахстане путем смены индустриального партнера с АО «Азия Авто» на завод «СарыаркаАвтоПром» в Костанае. Соответствующее соглашение было подписано при участии премьер-министра Аскара Мамина.
– Я искренне рад возобновлению локального производства Lada в Казахстане. В кратчайшие сроки, благодаря профессиональному подходу наших партнеров, мы смогли подготовить и подписать соглашение о сотрудничестве, а также запустить в производство первую модель – внедорожник Niva Travel. В ближайшие месяцы на кустанайском заводе начнут выпускаться и другие модели Lada, – сообщил тогда президент компании «АвтоВАЗ» Ив Каракатзанис.
Заодно на «СарыаркаАвтоПром» в том же 2021 году перебралось и «Kia Motors», и, таким образом, площадка «СарыаркаАвтоПром» стала абсолютно разностороннем мастером на все руки по сборке (с разной степени локализации) автомобилей китайских, корейских и российских производителей.
«УАЗ», к слову, тоже нашел на «СарыаркаАвтоПром» свою небольшую нишу, в 2019 году разместив там заказ на производство 34 медицинских реанимобилей варианта «Профи». Локализация, правда, там была совсем пустяковая – модули поставлялись в Костанай отдельно, шасси отдельно, а на месте осуществлялась лишь их монтаж.
Но тем не менее, по общим объемам и размаху модельного ряда «СарыаркаАвтоПром» уверенно становился лидером казахстанского автопрома, превращаясь чуть ли не в предприятие стратегического значения. Здесь достаточно сказать, что на сегодняшний день ТОО «СарыаркаАвтоПром» уже является официальным производителем и дилером брендов «JAC», «Ankai», «Yutong», «Chevrolet», «UAZ», «MAN» и многих других, а количество партнеров и соответственно модельный ряд предприятия имеет тенденцию к росту.
Так что, любопытство, периодически проявляемое к деятельности этой весьма преуспевающей фирмы со стороны как казахстанских, так и зарубежных СМИ было вполне оправданным. Тем более, что периодически на свет выплывала весьма любопытная информация о нюансах финансово-хозяйственной деятельности этого «флагмана казахстанского автопрома», тонкостях его субсидирования и взаимоотношениях с некоторыми высокопоставленными чиновниками нашей страны…
(Продолжение следует)
