Актуальные новости Казахстана - turanpress.kz Актуальные новости Казахстана - turanpress.kz

И все четыре колеса…

И все четыре колеса…

В первой половине февраля этого года стало известно о подписании соглашения между костанайским ТОО ««СарыаркаАвтоПром» и узбекским АО «UzAuto Motors» о продолжении и расширении сотрудничества. В частности, в нынешнем году планируется увеличить выпуск автомобилей марки Chevrolet до 60 тысяч единиц (согласно собственной статистике, в прошлом году автозавод произвел свыше 33,5 тысяч машин этой марки).

Как заявил, генеральный директор АО «UzAuto Motors» Бо Инге Андерссон:

– В этом году мы предоставим партнерам доступ к новому Chevrolet Equinox и Traverse. Для нас очень важен казахстанский рынок. На нем ценят наши автомобили. Также на этом рынке достаточно развита конкуренция. Сейчас я говорю о машинах других марок…

Кстати, по поводу «других марок» у ТОО ««СарыаркаАвтоПром» тоже есть новости. Если в настоящее время линейка автомобилей марки Kia представлена семью моделями, то в 2022 году завод намерен прибавить к ним еще три – КIA Stinger, KIA Carnival и KIA K900.

Уже озвучены некоторые планы и на 2023 год. Так, по задумке руководства предприятия, к линейке КIA добавится еще одна модель Sportage поколения NQ5.

В общем, с учетом уже изготавливающихся на заводе марок авто (напомню, что к таковым относятся JAC, Chevrolet, KIA, LADA, UAZ, MAN) и планов расширения модельного ряда может возникнуть предположение, что со временем у ТОО «СарыаркаАвтоПром» есть все шансы постепенно превратится если не в монополию, то как минимум в основного производителя легковых коммерческих автомобилей на территории нашей страны. Что с учетом достаточно молодого возраста этого предприятия (ТОО «СарыаркаАвтоПром» было зарегистрировано в начале 2010 года) на первый взгляд могло бы быть несколько удивительным явлением. Однако, при более внимательном рассмотрении некоторых этапов развития этого предприятия (все данные взяты из открытых источников), появляются и определенные версии, объясняющие столь впечатляющий «бизнес-успех».

Отверточный блеф

Начнем с того, что ТОО «СарыаркаАвтоПром» изначально замышлялась как совместное автосборочное предприятие с участием российского концерна Sollers (с маркой «УАЗ») и социально-предпринимательской корпорации «Сарыарка».

Однако, довольно быстро планы изменились и долю россиян (51%) выкупило местное ТОО «Аллюр Авто» (тогда еще не являющееся крупным концерном).

Постепенно, доля компании «Аллюр» увеличивалась и к 2016 году достигла 88%. Остальная доля находилась под контролем уже другой квазигосударственной структуры – АО НК «СПК «Тобол».

Что же касается истории самого ТОО «Аллюр Авто», впоследствии ставшей основой для АО «Группа компаний «Аллюр», то она одновременно весьма запутанна и достаточно занимательна. За без малого двадцать лет эта фирма претерпела столько реорганизаций, изменений состава участников и финансовых перипетий, что подробный рассказ о ней не вместится ни в один газетный материал. Поэтому ограничимся лишь краткой схемой основных вех.

Учредителем ТОО «Аллюр Авто» в 2003 году стал до той поры мало кому известный алматинский бизнесмен Андрей Лаврентьев. На тот момент ему было 24 года и за плечами у него была учеба в Республиканском медицинском училище, где он получил профессию медицинского брата, и Высшей школе права «Адилет» по специальности «Юриспруденция» (то есть, юрист широкого профиля).

Выучившись, Андрей Сергеевич очевидно понял, что ни медицина, ни юриспруденция ему особо не близки, а душа лежит к торговле и сервисному обслуживанию авто, после чего, собственно, и учредилось ТОО «Аллюр Авто» («AllurAuto»), которое на первых порах занималось сервисным обслуживанием автомобилей марок «Hyundai», «KIA» и «Daewoo», а через некоторое время решило попробовать себя в торговле, заключив небольшой по объему договор с корейским автопроизводителем «SsangYong Motor Company» о дистрибютерстве.

В общем, ничего необычного – подобных фирм и фирмочек в южной столице на тот момент были десятки, и все они осуществляли примерно одинаковую деятельность с разным успехом.

О настоящем успехе стало можно говорить лишь после визита президента Нурсултана Назарбаева в Республику Корея (август 2011 года), в ходе которого были достигнуты принципиальные договоренности о сборке на территории РК внедорожников южнокорейского бренда «SsangYong Nomad». Тогда же в ходе двухсторонних переговоров Нурсултана Назарбаева с президентом Республики Корея Ли Мен Бак (в 2018 году был приговорен к 15 годам заключения по обвинению во взяточничестве и хищениях) было подписано лицензионное соглашение о запуске линии мелкоузловой сборки этих авто, и оставалось лишь окончательно определится с площадкой для этой сборки, а также работ по сварке и покраске кузовов внутри страны.

И тут очень кстати вспомнили про костанайское предприятие, до этого времени пребывающее в достаточно зачаточном состоянии. В активе фирмы на тот момент было лишь соглашение с Министерством индустрии и новых технологий о промышленной сборке «моторных транспортных средств», согласно которому ТОО «СарыаркаАвтоПром» обязывался в семилетний срок (то есть, до 2017 года) обеспечить запуск промышленной сборки не менее одной модели легкового автомобиля. В 2012 году у предприятия была попытка начать крупноузловую сборку украинских автомобилей ZAZ, но достаточно быстро это производство было свернуто.

Понятно, что вопрос со сборкой «корейцев» надо было как-то решать технически и в августе 2012 года, ТОО «СарыаркаАвтоПром» заключает с АО «БРК-Лизинг» (впоследствии это АО было преобразовано в «Фонд развития промышленности») договор финансового лизинга на сумму 62,2 миллиона долларов США (по тогдашнему курсу это составляло порядка 9,3 миллиарда тенге) на приобретение необходимого оборудования.

Некоторые наблюдатели тогда связывали возросшую активность ТОО «СарыаркаАвтоПром» и «Аллюра» с появлением в составе ее совета директоров и акционеров такого уважаемого в бизнесе человека, как Юрий Цхай (некогда спортивного тренера по боксу, лоббиста продвижения корейского бизнеса в РК, в частности, открытия в Алматы завода про производству телевизоров в начале 90-х годов, а затем владельца «Caspian Group», члена совета Ассамблеи народов Казахстана и с 2007 года – депутата Сената).

Нужные технологические линии были куплены, и в конце 2013 года во время телемоста «Астана-Костанай» Нурсултан Назарбаев дал старт производству автомобилей «SsangYong Nomad». Впоследствии, по такому же принципу ТОО «СарыаркаАвтоПром» заключило с АО «Банк развития Казахстана» договор об открытии кредитной линии на сумму 45 миллионов долларов на реализацию проекта по сборке уже японской модели авто – «Toyota Fortuner». Старт производству опять-таки давал Нурсултан Назарбаев, на этот раз уже в июне 2014 года в ходе телемоста «Боровое-Костанай».

Немного отвлекаясь от общей хронологии событий, здесь стоит отметить, что идея с «Toyota Fortuner» оказалась не самой удачной. И как впоследствии писали специализированные издания (такие, например, как Kolesa.kz) – в первую очередь потенциального покупателя неприятно удивила цена на авто местной сборки: «На старте продаж в 2014 году за базовую машину просили почти 40 тысяч долларов! Все взглянули на Эмираты, откуда эти машины в основном ввозились в Казахстан и продавались по цене в районе 25 тысяч, и сами знаете, что сказали…»

Подробнее с анализом проблем тех или иных марок машин, произведенных в ту пору на предприятии, можно ознакомиться самостоятельно в материале: «Почему машины казавтопрома не пользуются спросом», в котором дается весьма въедливый расклад цены-качества местной продукции с достаточно неутешительным выводом: «На конвейере стоят непопулярные модели, которые почему-то должны понравиться всем и удовлетворять потребности населения. И цены – увы! – неконкурентные…»

Впрочем, этот разбор потребительского спроса произошел чуть позже, а пока на ТОО «СарыаркаАвтоПром» все шло, как по накатанной. В 2015 году в АО «Банк развития Казахстана» был оформлен очередной заем на сумму 93 миллиона долларов США на производство автомобилей марки SsangYong, Peugeot, Geelly, Toyota и прибавившейся к ним китайской модели Jac Electric.

За производство этой марки авто особо ратовал тогдашний премьер-министр Карим Масимов, который даже приехал на старт производства (по сообщениям СМИ того периода, премьеру было обещано что объемы производства составят порядка 300–2000 штук в год. Однако, согласно статистическим данным, на деле в период с 2016 по конец 2020 года было выпущено всего 38 электромобилей).

Кстати, в феврале 2015 года АО «Банк развития Казахстана» и сам стал акционером АО «Группа компаний «Аллюр» путем приобретения акций компании на сумму 17,8 миллионов долларов США.

В общем, все шло просто замечательно, и даже введение свободного (по иному – «плавающего») курса тенге в августе 2015 года было встречено топ-менеджментом «Allur Group» с откровенным восторгом:

– Нурсултан Абишевич, это очень важное решение – корректировка курса тенге, и мы его объективно давно ждали, возможно, его можно было сделать раньше, но все же для нас это сегодня большая-большая победа! – заявил тогда Андрей Лаврентьев в качестве руководителя Ассоциации казахстанского автобизнеса.

Насколько велика эта «победа» для самого «Allur Group» в целом и ТОО «СарыаркаАвтоПром» в частности выяснилось чуть позже, когда группа оказалась не в состоянии платить по займам БРК, насчитывавшим в то время уже 243 миллиона долларов США.

И когда встал вопрос ребром – банкротить «Allur Group» или все-таки попытаться реанимировать?

«Две волны реструктуризации долга Allur Group, проведенные БРК, не привели к оздоровлению тяжелого финансового состояния компании. Выбор был такой: либо мы банкротим и создаем провизии, то есть несем убытки на всю сумму займов, либо принимаем иное решение», – размышлял в ту пору глава БРК Болат Жамишев.

В итоге, пустить «под откос» такого важного для страны производителя (с покровительством и благожелательным отношением на самом верху) никто не решился и валютные займы перед АО «Банк развития Казахстана» и АО «БРК-Лизинг (ныне «Фонд развития промышленности») были в очередной раз реструктуризированы. Причем в целый ряд республиканских СМИ донеслась информация о якобы самых выгодных условиях реструктуризации.

Правда, тогда официально это подтвердить (или опровергнуть) не удалось. По крайней мере, на все официальные запросы журналистов из БРК приходил стандартный ответ: «В соответствии со статьей 50 закона «О банках и банковской деятельности в РК» банк ранее направил компаниям-заемщикам письма с просьбой раскрыть запрашиваемую вами информацию, которая отнесена к банковской тайне и может быть передана, опубликована или разглашена только с письменного согласия клиентов БРК».

Одно из сетевых изданий все-таки попыталось выяснить детали в самой компании, но и там по поводу курса пересчета ничего говорить не стали, лишь уклончиво сообщив, что «условия займа АО «Банк развития Казахстан» достаточно просты в своем алгоритме: банк предоставляет необходимый объем инвестиций взамен на контроль над финансовыми операциями и производственными решениями. Если отбросить бюрократические термины, то АО «Банк развития Казахстан» осуществляет контроль над финансовыми потоками, компания на ежемесячной основе отчитывается о текущей деятельности, согласовывает стратегические решения с представителями банка…»

Конкретный курс профигурировал в казахстанской прессе чуть позже: «реструктуризация валютных займов «Allur Group» в займы в национальной валюте была произведена по курсу 188 тенге за 1 доллар США (курс НБ РК на тот период составлял 258,17 тенге за 1 доллар США)».

Каких-либо подтверждающих документов, правда, не приводилось, но и никаких опровержений на этот счет ни от компании, ни от банка не последовало.

Примерно в это же время произошла еще одна беда – пришлось полностью приостановить (а правильней говоря, закрыть) мелкоузловое производство автомобилей SsangYong Nomad. Итогом все кипучей деятельности за три года стала сборка 486 автомобилей или 2% от заявленного.

«Столько государственных денег потратили на них, а результата нет, вернуть эти деньги обратно в казну государства банку не удается. Проект по выпуску автомобилей SsangYong Nomad вошел в число «самых проблемных», – вздохнул по этому поводу тогдашний аким Костаная Базыл Жакупов.

Аналогичная судьба ждала и другой проект – мелкоузловое производство «Toyota Fortuner». Там производственный итог был чуть получше – за три года было произведено 1100 автомобилей (то есть 12% от заявленной мощности), но основные проблемы, как уже говорилось выше, были с их реализаций из-за непомерно высокой в сравнении с зарубежными аналоями той же модели ценой.

«Флагман» дрейфует в Китай

В течение 2016 и начала 2017 года в АО «Allur Group» искали пути привлечения капитала (несмотря даже на серьезные государственные преференции, получаемые от введения утильсбора, положение на фирме было весьма плачевным). Причем, некоторые подробности этого процесса раскрыл сам Юрий Цхай:

«Мы пытались объединиться внутри – с «Азия Авто», но мы не смогли договориться. Мы провели переговоры с японцами, они согласились на нашем предприятии производить машины, но от долевого участия отказались. Мы проводили переговоры с Peugeot – они готовы производить и продавать у нас, но не участвовать в капитале. Я вам честно скажу, что наше финансовое состояние очень сложное, на рынке денег нет, продажи упали в 3,5 раза. Поэтому-то мы и ищем партнеров…»

Партнеров удалось найти только в апреле 2017 года в лице контролируемой правительством Китая государственной компании по импорту и экспорту автомобилей СМС (China National Machinery IMP. & EXP. CORP.), которая, в свою очередь, входит в состав китайского государственного конгломерата Genertec.

Процесс продажи контрольного пакета акций ТОО «СарыаркаАвтоПром» был достаточно долгим. Меморандум был подписан в 2017 году (документ визировал Юрий Цхай, так как Андрей Лаврентьев вроде как отбыл на учебу), а соглашение лишь в декабре 2018 (причем, окончательный переговорный процесс проводил тогда еще первый вице-премьер Аскар Мамин с участием председателя правления БРК Болата Жамишева). Согласно условиям договора, китайской стороне переходил 51% акций предприятия в обмен на общую сумму инвестиций в размере 1,1 миллиарда долларов США.

– Решение объединиться с китайцами согласовано с правительством. Дело в том, что на первом этапе мы осуществляли крупно-узловую сборку, потом приступили к мелко-узловой сборке, начали сами варить и красить. Следующий этап более глубокий: мы должны делать компоненты для автомобиля на месте. Здесь есть сложности с точки зрения технологий. Поэтому мы пригласили эту компанию, которая должна нас поддержать в дальнейшей локализации Я думаю, что в таком составе мы можем очень быстро развиваться и двигаться на экспорт. Дальнейшее развитие – это технологии, финансы. Это все будет со стороны Китая, – обрисовал журналистам перспективы Юрий Цхай.

Кроме того, стало известно, что благодаря этому соглашению будет произведена очередная реструктуризация кредитов в БРК (о том, будут ли китайцы участвовать в процессе их погашения, информации нет).

В общем, «стратегическое автомобильное предприятие Казахстана», как называли ТОО СарыаркаАвтоПром» в официальных СМИ, с тех пор стало, скажем так, не совсем казахстанским.

По вновь открывшимся обстоятельствам…

В остальном, впрочем, ничего особо не поменялось и уже в мае 2019 года председатель совета директоров АО «Группа компаний Аллюр» Андрей Лаврентьев рассказывал новому президенту Касым-Жомарту Токаеву о перспективах предприятия и в частности – о мощностях способных производить 28 тысяч автомобилей в года (на сайте самого завода эта цифра вообще плавающая и например в марте 2020 года составляла 25 тысяч единиц). Несколько «плавающая» цифра касается и степени локализации производства. По оценкам экспертов, самым локализированным является JAC модели S3 – 36%. У остальных моделей уровень «местного содержания» редко превышает 30–33 процента.

В результате, у ряда специалистов возникает ряд вопросов, в частности, по поводу экспорта продукции предприятия: «Собранные на костанайском заводе узбекские Chevrolet направляются на экспорт в Россию, что является нарушением международных соглашений – «Решение ВЕЭС №72 от 29.05.2014 года», т.к. данные автомобили не производятся в режиме CKD и не имеют локализации в 50%», – говорится в одном из документов, направленных в Министерство индустрии.

Там же указывается и то, что «основной деятельностью компании является контрактная сборка в интересах третьих лиц – более 90% всего производства завода. В основном это автомобили Hyundai для компании «Astana Motors», Daewoo/Ravon/Chevrolet – узбекской компании Узавтосаноат. Данная деятельность позволяет компании получать доход от сборки автомобилей, а компаниям, в чьих интересах сборка осуществляется, уходить от уплаты НДС и утилизационного сбора, пользоваться программой льготного автокредитования, без обязательств по развитию отрасли. Общая оценка полученных государственных льгот этими компаниями в результате контрактной сборки составляет более 295 млн. USD».

Что касается низкого уровня локализации, то очевидно в правительстве эту проблему понимали. Но основные надежды на его повышение возлагали не на само ТОО «СарыаркаАвтоПром», а на другое аффилиированное с «Группой компаний Аллюр» предприятие – АО «АгроМашХолдинг».

«Завершается строительство проекта по строительству локализационного центра в городе Костанай, площадью более 27 000 кв. м. Данный центр будет заниматься выпуском компонентной базы для всех казахстанских авто производителей, благодаря чему предприятия смогут повысить долю отечественного содержания в своей продукции», – отрапортовало в прошлом году Министерство индустрии и инфраструктурного развития, отвечая на журналистские запросы о степени локализации автопроизводства.

Правда, к легковым авто это имеет отношение лишь опосредованное, так как основным профилем деятельности предприятия значатся «автокомпоненты к сельскохозяйственной технике». Но, очевидно, статистическую степень локализации «Группы Компаний Аллюр» в целом таким образом увеличить все-таки удастся.

Ну а пока автомобильные эксперты разных стран гадают, насколько степень локализации разных моделей, заявленных уже в настоящее время, будет соответствовать взятым на себя обязательствам:

«Есть подозрение, что в Костанае Kia тоже вряд ли станут собирать со сваркой и окраской. Там заявлен почти полный модельный ряд, а это нереально технически. Вероятно, машинокомплекты Костанай получает не из Кореи, а из Узбекистана. С которым у него налажена логистика по бренду Ravon/Chevrole. Мы, конечно, направили несколько вопросов в «СарыаркаАвтоПром», но пока ответа нет», – писали в прошлом году специализированные автомобильные издания Российской Федерации, такие, например, как Всероссийский автомобильный портал Drom.ru.

И уже в году нынешнем, целый ворох вопросов (а если быть точным – претензий) высыпал на страницы как казахстанских, так и российских изданий бывший глава предприятия «Азиа Авто» Анатолий Балушкин., опубликовавший как открытое письмо Касым-Жомарту Токаеву, в котором он просит поручить Генеральной прокуратуре РК назначить расследование обстоятельств краха «Азиа Авто» так и целую серию интервью, в которых приводит многочисленные факты якобы покровительства ряда высокопоставленных чиновников деятельности ТОО «СарыаркаАвтоПром» и целенаправленной атаке на возглавляемое им предприятие с целью устранения конкурента.

Так это или нет, возможно, даст ответ та же Генеральная прокуратура (конечно, в случае, если обращение Балушкина к Касым-Жомарту Токаеву будет признано заслуживающим внимания). Но в любом случае, какая-то реакция на подобные обвинения и готовность подкрепить приведенные сведения документально, наверное, должна последовать. Иначе, и в без того сложной и часто запутанной ситуации с казахстанским автопромом будут присутствовать дополнительные скандальные нотки.

А в остальном – все хорошо…

А пока внешняя жизнь казахстанского автопрома продолжается развиваться по «оптимистичному сценарию». На днях завод Hyundai Trans Kazakhstan проанонсировал выход на полную мощность в 2022 году, то есть обязался производить до 45 тысяч автомобилей ежегодно. Планируется, что 70% от общего числа произведенных автомобилей будет реализовано на рынке Казахстана, а 30% – в странах СНГ.

(Правда, по поводу легитимности экспорта этого предприятия в свое время возникали некоторые вопросы, а журналист газеты «Время» Михаил Козачков так и вовсе заявлял, что «правительство Казахстана выдало преференции заводу Hyundai в Алматы в нарушение обязательств по Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС)», но возможно эти юридические противоречия как-то удалось урегулировать).

Заодно стало известно, что цены на отечественную продукцию по-прежнему будут расти: «В этом году часть наших автомобилей подорожает на 5–7%. На некоторые модели мы уже подняли цены, на другие – поднимем в ближайшее время. Даже если мы доведем отечественное производство компонентов до 30%, то оставшиеся 70% мы все равно вынуждены импортировать за доллары», – рассказал в ходе пресс-брифинга на алматинском заводе Hyundai Trans Kazakhstan генеральный директор компании «Астана Моторс» Бекнур Несипбаев.

Пресс-брифинг к слову был не случаен. Как и предполагалось в первой части этого материала, после поручения президента Токаева по проверке деятельности отечественного автопрома, Министерство индустрии и инфраструктурного развития довольно оперативно сформировало рабочую комиссию, в состав которой включили представителей различных госорганов, парламента, общественных объединений и СМИ (к слову, упоминаний о включении в группу наиболее активных оппонентов, в том числе и представителей блогосферы, то есть тех, о ком, собственно, говорил глава государства, я пока не обнаружил).

И как заявил 15 февраля глава министерства Каирбек Ускенбаев:

– Сейчас проводится анализ всех соглашений о промсборке с дальнейшим пересмотром документов по переходу моделей на мелкоузловую сборку и производство компонентов. Также в целях увеличения локализации отечественных предприятий мы сформировали пошаговый план действий по производству автокомпонентов. Прорабатываем вопрос привлечения сертифицированных поставщиков для создания в последующем совместного производства и привлечения инвестиций. Три завода в Алматы, Костанае и Уральске мы уже посетили…

Выездные мероприятия, по словам главы ведомства, планируют закончить к концу февраля. А потом проанализировать увиденное, услышанное и прочитанное и подвести итоги.

Конечный срок исполнения президентского поручения пока не известен, но скорей всего, в течение ближайших месяцев основные выводы комиссии все-таки будут оглашены. И тогда, вполне возможно, к разговору о состоянии отечественного автопрома будет смысл вернуться опять. Конечно, при условии, что основные материалы работы комиссии будут предоставлены в открытом доступе, будут содержательны и подкреплены фактами, а выводы не ограничится общими фразами о «благополучном положении дел в целом».

22:55
Нет комментариев. Ваш будет первым!
Здесь будет ваша реклама
Используя этот сайт, вы соглашаетесь с тем, что мы используем файлы cookie.