Насколько начавшаяся трансформация морпорта Актау сможет улучшить его экономическую деятельность?
В середине мая этого года стало известно о том, что состав специальной экономической зоны (СЭЗ) «Морской порт Актау» пополнился новыми участниками. Согласно информации, распространенной сначала пресс-службой компании «Казакстан темір жолы», а затем подтвержденной и на сайте самой СЭЗ, в ее состав вошли АО «НК «Актауский морской торговый порт» и обособленное подразделение порта – грузовой район Баутино.
«Мероприятие реализовано в рамках задач, поставленных руководством страны по развитию транспортно-логистического потенциала и созданию контейнерного хаба, на основании постановления правительств РК от 10 февраля 2023 года, о включении территории Актауского морского торгового порта, грузового района «Баутино», порта Курык в состав земельных участков СЭЗ», – лаконично говорилось на интернет-портале специальной экономической зоны.
Немного информации появилось и на сайте самого морского порта, где порадовались тому, что предоставляемые преференции в рамках СЭЗ поспособствуют полноценной реализации инвестиционных проектов развития порта, поскольку будут направляться именно на их финансирование» и сообщили о первоочередных инвестиционных проектах, в число которых входит строительство контейнерного хаба на базе порта Актау и дооснащение порта современной перегрузочной техникой…
Таким образом, через двадцать один год после создания СЭЗ (указ президента Назарбаева о ее организации был подписан в апреле 2002 года) было разрешено некоторое логическое противоречие, при котором в территорию СЭЗ «Морпорт Актау» помимо промзоны и других участков опосредованно входил и сам морской порт, но при этом юридически он к СЭЗ никак не относился и официальным участником ее деятельности (где значились более 50 юридических лиц) не был. То есть, до недавнего времени можно было сказать, что портовые интересы в СЭЗ представляло лишь ТОО «Актауский Морской Северный терминал» (структура, созданная в 2014 году «с целью увеличения роста экспортно-импортных и транзитных перевозок продукции Казахстана и Центральной Азии, через порт Актау в страны Закавказья, Персидского залива и РФ»).
Теперь что-то должно измениться, но пока характер этих изменений еще не совсем ясен и никем из уполномоченных должностных лиц не обнародован. Единственным нововведением, о котором объявило руководство порта после вступления в число участников СЭЗ, пока стало лишь закрытие с 18-го мая этого года всех находящихся на его территории складов временного хранения (СВХ)…
Непосредственно к вопросам деятельности СЭЗ «Морпорт Актау» мы обратимся в другой раз, а пока вкратце посмотрим: с каким багажом туда вступают новые участники и как складывалась хозяйственная деятельность АО НК «Актауский морской торговый порт» в предыдущие годы.
Статус новый, проблемы старые
В апреле нынешнего года в ряде деловых СМИ страны была опубликована информация о том, что правительство планирует вернуть Актаускому морскому торговому порту статус морского порта международного значения, что, по мнению ряда экспертов, может означать изменение планов по его приватизации.
Дело в том, что лишение статуса «международного порта», которое юридически оформилось постановлением правительства за подписью тогдашнего премьер-министра Бакытжана Сагинтаева в сентябре 2018 года было принято для упрощения ожидаемых приватизационных процедур. А если точнее, то намеченной продажи 49% госпакета акций арабской компании «DP World» (Дубаи), которая, в свою очередь, являясь крупным портовым оператором и имеющей в активе несколько десятков терминалов в разных станах мира, обещала вложить серьезные средства в развитие инфраструктуры Актауского порта.
А так как, согласно действующему в РК законодательству «международный морской порт» приватизировать было нельзя, а просто «порт» можно, то гордую приставку о международности, присвоенную еще в 2003 году, было решено аннулировать. Собственно, так объяснили происходящее журналистам в пресс-службе порта в те дни и добавили, что «все изменения вносятся в рабочем порядке».
Несмотря на, казалось бы, готовность этой сделки, впоследствии планы неоднократно корректировались, сроки продажи переносились, а к 2020 году и вовсе все затормозилось. По крайней мере, в годовом отчете АО «НК «АМТП» о приватизации не упоминалось в принципе, и лишь сообщалось, что государственный пакет акций находится в доверительном управлении АО «НК КТЖ», а с «DP World» продолжают быть «партнерские взаимоотношения».
Да и в апреле этого года Министерство индустрии Казахстана в ответ на журналистский запрос затруднилось что-либо сообщить о дальнейших приватизационных перспективах…
Что же до непосредственной хозяйственной деятельности, то на тот период таковая складывалась не очень продуктивно.
Так, по состоянию на 2020 год загруженность порта составила всего 20%.
Согласно обнародованной в феврале 2021 года информации МИИР РК: «В 2020 году через порты Актау и Курык было перевезено 5,4 млн. тонн грузов – 2 млн. тонн нефти, 800 тыс. тонн зерна, 900 тыс. тонн контейнеров, 1,7 млн. тонн товаров народного потребления и стройматериалов. Таким образом, при пропускной способности портов Актау в 21 млн. тонн и Курык в 6 млн. тонн загрузка составила 20%».
Причины спада, безусловно, были объективны – сказалась и пандемия (карантинное снижение объема грузоперевозок на 10% по сравнению с 2019 годом), внутренние ограничения, введенные казахстанским правительством на импорт цемента из третьих стран, но основная проблема была в санкционных ограничениях, наложенных США на Иран, который до 2018 года являлся одним из основных партнеров Казахстана по каспийским грузоперевозкам.
«На сегодняшний день основными причинами снижения загрузки морских портов являются переориентация нефти на трубопроводной транспорт, в условиях пандемии снижение покупательской способности со стороны Ирана на зерновые, запрет на ввоз цемента из третьих стран и санкции США в отношении Ирана. При этом ранее доля данных грузов составляла до 86% от среднегодового объема перевалки» – обозначили навалившиеся проблемы в профильном министерстве.
Но призывали не унывать: «В настоящее время принимаются меры по диверсификации грузовой базы, увеличению контейнеропотока и переориентации части экспортных грузов на транскаспийские маршруты. В этих целях планируется создание на базе порта Актау контейнерного хаба. На 2021 год перевалка грузов через морские порты планируется на уровне более 6 млн. тонн. Ожидается рост на 20% к показателю прошлого года»
При предыдущем объеме грузоперевозок в 5,4 миллиона тонн и планируемом увеличении до 6 миллионов, обещанный рост в 20% виделся очень смутно, и здесь, очевидно, ключевой была приставка «более». А вот на сколько «более» это уже оставалось на уровне оценочных гипотез.
Забегая немного вперед, можно отметить, что дополнительного 20%-ного процентного «прорыва» в грузоперевозках так не произошло и по оценкам, произведенным в 2022 году, суммарная загруженность портов Актау и Курык составила лишь 23%.
Но зато МИИР РК подсчитало совокупную пропускную способность портов Актау, Курык и Актауского морского северного терминала, трезво оценило ее в 23,7 миллионов тонн грузов в год (ранее фигурировала цифра в 27 миллионов только по двум портам, без северного терминала) и предположило, что в условиях украинского кризиса и возникших логистических трудностей можно ожидать переориентации на морские порты РК до 18 млн. тонн грузов.
В результате, опять встал вопрос об ускорении создания контейнерного хаба, о котором уже говорилось добрую пятилетку и который по разным причинам так и не был доведен «до ума».
Наглядно свидетельствовали об этом и цифры. Так, по данным МИИР: «В настоящее время в общем объеме перевозок Казахстана каспийское направление занимает весьма незначительное место. Общий объем транзитных грузов через территорию Казахстана за 2022 год вырос на 12,6% (до 26,8 млн. тонн), при этом объем транзитных контейнерных перевозок увеличился на 6% (1,1 млн. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте). Таким образом, на каспийские порты пришлось только 4% от общего объёма транзитных перевозок. Что касается контейнеров, то их доля в общем объеме составила только 3%…»
Но это сейчас, а если контейнерный хаб все-таки состоится, то, наоборот, встанет проблема нехватки места:
«Из-за роста контейнерных перевозок в АМТП столкнулись с нерешенными вопросами. К примеру, на базе порта планируется строительство контейнерного хаба на площади не менее 19 гектаров, что предполагает увеличение мощностей сухогрузных причалов. И в этой связи возник вопрос о выделении дополнительных 19 га площадей под контейнерный хаб, который руководство порта Актау озвучило премьер-министру РК Алихану Смаилову, в ходе его визита в Мангистаускую область. На данных площадях предполагается создать территорию для хранения, перетарки и сервиса. Это позволит привлечь объемы грузов в порт Актау и создать большой контейнерный хаб. Нам очень нужны дополнительные площади…», – обозначил проблему стесненности директор порта Актау Абай Турикпенбаев в конце весны прошлого года.
В свою очередь, Министерство индустрии и инфраструктурного развития в мае прошлого года сообщило о своей безоговорочной поддержки проекта создания контейнерного хаба, обозначило предполагаемых партнеров – «в качестве инвестора предполагается привлечение мировых контейнерных операторов, как PSA Group, Maersk, MSC…», после чего все государственные органы взяли продолжительную паузу более чем на полгода.
К проблеме вернулись лишь в январе нынешнего года, в ходе визита президента Касым-Жомарта Токаева в Объединенные Арабские Эмираты, когда был подписан меморандум с компанией «Abu Dhabi Ports» по развитию инфраструктуры морских портов.
«Компании были предложены проекты, нацеленные на строительство контейнерного хаба и многофункционального терминала «Саржа» в порту Курык, а также судостроительного и ремонтного завода» – говорилось в коммюнике.
«По результатам переговоров стало известно, что эмиратская сторона заинтересована в развитии порта Курык. Также ведутся переговоры с ОАЭ по передаче двух танкеров ТОО «НМСК «Казмортрансфлот». Для реализации вышеуказанного проекта планируется создание совместного предприятия между Abu Dhabi Ports – «КазМунайГаз» – «Казмортрансфлот», – уточнил некоторые важные детали министр индустрии и инфраструктурного развития Марат Карабаев.
Параллельно с этим очередное поручение по активизации создания транспортно-логистического хаба на базе специальной экономической зоны «Морпорт Актау» было озвучено и премьер-министром Алиханом Смаиловым:
«Следует ускорить работу по комплексному развитию морских портов Актау и Курык. В том числе активизировать создание транспортно-логистического хаба на базе СЭЗ «Морпорт Актау». Работа по формированию Казахстана в качестве транзитного хаба является приоритетной. Развитие транзитного хаба позволит создать условия для дальнейшего ускоренного развития каспийских грузоперевозок Казахстана на Каспии. В условиях текущей геополитической ситуации это приобретает особую актуальность. Интеграция транспортной системы Казахстана с международными коридорами позволит нам сохранить позиции в регионе как основного транзитного государства…» – подчеркнул глава правительства в ходе расширенной коллегии МИИР.
Активно стали обсуждаться и другие проблемы (решение которых в свое время была отложено).
Например, была реанимирована тема возможного создания в портпункте Курык специализированного нефтеналивного терминала производственной мощностью от 20 до 56 млн. тонн в год с резервуарным парком и выносными нефтепричалами, рассчитанными на обслуживание крупнотоннажных судов.
В свое время подобные планы были «заморожены» после пуска КТК, но начиная с прошлого года вопрос изучения целесообразности задействования порта Курык в активной нефтяной торговле на Каспии опять обрел актуальность. Тем более, что реализация этого проекта в теории позволит сократить расстояние доставки нефти и нефтепродуктов по Каспийскому морю в порты Азербайджана и Ирана примерно на 50–60 миль.
Вторым важным пунктом сегодняшней повестки дня стало признание необходимости проведения дноуглубительных работ, а также приобретения новых судов разного назначения.
Здесь, уже требуется совместная стратегия с ТОО «НМСК «Казмортрансфлот» (КМТФ), в распоряжении которого пока есть 8 танкеров с общим тоннажем 305 тысяч тонн, 5 буксиров и 8 барж-площадок грузоподъемностью по 3,6 тыс. тонн и два сухогрузных судна дедвейтом по 6,2 тыс. тонн (долгосрочный тайм-чартер).
И хоть стратегия развития КМТФ на период после 2020 года и была в теории направлена на достижение транспортной независимости Казахстана на Каспии, но пока отгрузка нефти, например, в направлении Баку осуществляются исключительно на танкерах Азербайджана.
При этом, суда предстоит покупать не абы какие, а лишь те, что смогут работать на Каспии в условиях продолжающегося обмеления. Ведь уже в настоящее время транспортным судам приходится работать с меньшей загрузкой, что отрицательно сказывается на экономике отгрузки сухих грузов и контейнеров в целом.
По данным морского порта Актау, нефтеналивные суда грузоподъемностью 12 000 тонн сегодня способны принять на борт максимум 9 тысяч тонн. Аналогичная ситуация и с сухогрузами. Если раньше контейнеровоз мог взять на борт 350 контейнеров в 20-футовом эквиваленте, то сейчас – максимум 280 контейнеров.
Тревожит и расчет динамики, согласно которому, каждое снижение падение уровня моря на 10 сантиметров (то есть, фактически за полгода) приносит недогруз для 5-тысячников примерно на 200–300 тонн, для 3-тысячников – на 100–150 тонн.
О решении проблемы в долгосрочной перспективе в прошлом году говорил президент Токаев, призвавший как научное сообщество, так и ответственных чиновников приложить максимум совместных усилий по спасению моря:
«Остро стоит проблема снижения уровня воды в Каспийском море. Причины и последствия этого явления нуждаются в тщательном и всестороннем изучении. В этой связи считаю необходимым создать государственный научный институт, который будет осуществлять исследования Каспийского моря. Кроме того, по данной проблеме правительству следует тесно взаимодействовать с коллегами из других прикаспийских государств…»
Здесь стоит отметить, что еще в 2015-м году, когда было установлено ускорение обмеления Каспия, составляющее более 20 сантиметров ежегодно, выяснилось, что в Казахстане элементарно не существует научного сообщества, которое смогло бы реально спрогнозировать дальнейшее развитие событий. То есть, существуют отдельные ученые, которые даже находятся в контакте с коллегами из других прикаспийских государств, однако консолидированной точки зрения на эту проблему так и не было выработано.
Что же до перспективы среднесрочной, то здесь в первую очередь предполагается проведение дноуглубительных работ. Однако, для этого потребуется еще несколько лет–с учетом разработки документации и прочих необходимых процедур. В этом году должна начаться разработка ТЭО, а затем ПСД, но сами работы в лучшем случае планируются не ранее 2025 года.
Между тем, перед судоходными компаниями все ощутимей встает вопрос – что делать с существующим флотом, который, по сути, в ближайшее время может оказаться не пригодным для работы в таких условиях и соответственно подлежит замене на суда с осадкой до 1,5 метра. (В идеале, конечно бы не мешало создать собственную судоходную верфь по производству кораблей низкой осадки, но пока о таком проекте говорить очень и очень преждевременно).
Пока есть небольшая альтернатива прохода по нескольким каналам, которые были прорыты на особо обмелевших участках, но это отнюдь не решает проблему в целом, да и каналы приходится чуть ли не ежегодно углублять по новой.
В результате, не так давно произошел пересмотр концепции развития разрабатывающей нефтяное месторождение Кашаган компании NCOC, обнаружившей, что часть имеющегося у компании флота уже не способна выполнять в полном объеме производственные задачи, а в перспективе удорожание морских перевозок может привести к серьезной переориентировке грузов на железнодорожный и автомобильный транспорт.
Конечно, это наиболее пессимистичный вариант развития событий, но то что с обмелением Каспия срочно надо что-то предпринимать – безусловная аксиома. Иначе даже повышенный интерес к порту, возникший у зарубежных государств (если взглянуть на хронику портовой жизни на АМТП, то можно увидеть, что только за последний месяц его посещали делегации посольств Ирана, Турции, Китая, Германии, Бельгии, Франции, ЕС в целом, и буквально на днях там побывали представители ведомства по торговле и инвестициям ФРГ, которые интересовались инфраструктурными планами и устранением «сдерживающих факторов) постепенно может начать угасать. Ведь всем нужны практические действия, твердые гарантии и конечный, положительный результат.
И тут одним формальным возвращением международного статуса и юридическим вписыванием порта в структуру СЭЗ уже явно будет не обойтись...
Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора
