Дорога, дорога, ты знаешь так много…
Почему все попытки сделать казахстанские дороги соответствующим международным стандартам до сих пор терпели фиаско?
На днях о своем добровольном увольнении попросил директор Акмолинского областного филиала АО «НК «КазАвтоЖол». И хоть в официальном пресс-релизе компании не указывается ФИО потенциального отставника, можно предположить, что речь идет о Серике Керимкулове, который занял эту должность всего лишь в прошлом году, переведясь с аналогичной позиции из Атырауского областного филиала.
Причиной своего нежелания возглавлять филиал написавший заявление директор назвал несвоевременное устранение дефектов на трассе Нур-Султан – Коргалжын. Согласно предыстории, изложенной в релизе компании, новый председатель правления АО «НК «КазАвтоЖол» Аскар Муратулы дал указание главе филиала эти дефекты устранить в кратчайшие сроки, но сделать это не удалось, и расстроившийся управленец решил добровольно попрощаться с должностью. Окончательное решение по его заявлению еще не принято, но как грозно говорится в документе: «К ответственности могут привлечь и курирующих должностных лиц центрального аппарата компании».
Честно говоря, впечатление от этой новости лично у меня сложилось двоякое. С одной стороны, вроде как повышенная самокритичность не справившегося с заданием сотрудника вызывает некоторое уважение, с другой – получается, что с подобных управленческих позиций проще уволится, чем сделать дорогу нормальной.
Есть и еще один любопытный нюанс: в середине апреля нынешнего года Акмолинскую область посетил с рабочим визитом первый заместитель председателя Агентства по противодействию коррупции Олжас Бектенов, который достаточно много внимания уделил состоянию областных дорог в целом и эффективности трат, выделенных в прошлом году на их ремонт 37,2 миллиардов тенге в частности. Согласно коммюнике антикоррупционщиков, областные дороги Олжасу Бектенову понравились не сильно. В документе много говорилось о выявленных нарушениях, рассказывались подробности о «разрушении асфальтобетонного покрытия, несоответствии качества устроенного асфальтобетона, некачественной укладке и разрушении асфальтобетонного покрытия, отсутствии подготовительных работ, а также несоответствии пробы-керна по нормативным требованиям». И хоть принципиальных выводов сделано не было, а лишь рекомендовалось «уделить качеству ремонта дорог особое внимание» и для этого «объединить усилия совместно с Антикоррупционной службой и усилить контроль за качеством выполняемых подрядчиками ремонтных работ», возможно обилие критики со всех сторон окончательно лишило руководителя филиала «КазАвтоЖол» веры в собственные силы…
Очередной всплеск повышенного интереса к состоянию казахстанских дорог произошел в стране в начале апреля нынешнего года после резкой критики, высказанной президентом Касым-Жомартом Токаевым:
«Состояние республиканских и местных дорог в стране вызывает справедливые нарекания граждан. Низкое качество дорог требует ежегодного ремонта, который выполняется некачественно и приводит к неэффективному расходованию государственных средств», – возмущенно написал президент в своем интернет-аккаунте и поручил правительству, акимам и правоохранительным органам «принять системные меры по выправлению ситуации и отчитаться о них».
Чуть позже глава государства взялся за кадровую реорганизацию. Для начала с весьма суровой формулировкой «в связи с неудовлетворительной работой» от занимаемой должности был освобожден председатель правления АО «НК «КазАвтоЖол» Улан Алипов. Еще через несколько дней уже с более щадящей формулировкой «за ослабление контроля» последовали аналогичные решения в отношении председателя Комитета автомобильных дорог Министерства индустрии и инфраструктурного развития Сайранбека Бармакова, а так же профильных заместителей акимов Западно-Казахстанской, Северо-Казахстанской, Актюбинской областей. (Любопытно, что 23 апреля пресс-служба МИИР распространила сообщение, согласно которому Сайранбек Бармаков, в трудовой биографии которого присутствовало довольно много интересных поворотов, вплоть до заместителя генерального директора АО «Санаторий Щучинский», перебрался в кресло директора Алматинского областного филиала АО «НК «КазАвтоЖол», но к вечеру 12 мая сама себя опровергла и, извинившись перед читателями, назвала предыдущую информацию о назначении «недоразумением».)
Само же АО «НК «КазАвтоЖол» получило своего нового руководителя так же к концу апреля. На должность председателя правления этой нацкомпании был назначен Аскар Муратулы. Возможно, кандидатура нового главы «КазАвтоЖол» импонировала своей «профильностью». Как-никак, в разное время он успел поруководить аж тремя областными филиалами тогда еще РГП «Казахавтодор» – Костанайским, Карагандинскими и Павлодарским. Затем с небольшим перерывом на инспекцию финансового контроля по Жамбылской области побывал в качестве заместителя начальника управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог города Астаны и в разных ипостасях курировал работу пассажирского транспорта и состояние автомобильных дорог Акмолинской области.
Здесь, наверное, можно предположить, что именно состояние дорог в Акмолинской области и стало решающим фактором при назначении нового главы «НК «КазАвтоЖол». Поэтому чуть позже мы непременно более внимательно рассмотрим состояние тамошнего дорожного полотна, а пока вернемся к непосредственной хронологии событий последнего времени.
Пыль да туман…
Традиционно с наступлением весны буквально по всей стране начинается «разбор полетов» по некачественному ремонту дорог (тем более, что яркие иллюстрации такового жизнь подбрасывает буквально ежедневно).
Не так давно в Алматы практически одновременно провалился асфальт сразу на трех оживленных перекрестках. Едва успели их залатать, как в той же южной столице в огромную дыру, разверзшуюся посреди проезжей части, провалился грузовик, в результате чего произошло повреждение теплотрассы и без горячей воды остались жители 336 многоквартирных, 86 частных жилых домов, а также 9 объектов здравоохранения, 10 детсадов и 6 объектов образования…
Еще чуть позже на проспекте имени Назарбаева в Алматы провалился в развалившееся дорожное покрытие ехавший по вызову автомобиль экипажа службы спасения «109»...
Опять-таки на проспекте имени Назарбаева, но уже в Павлодаре, в дыру, образовавшуюся буквально под ногами, провалился шедший на работу мужчина. Коммунальщики поохали и сообщили, что, наверное, асфальт размыли изнутри грунтовые воды…
В начале мая автомобиль скорой помощи застрял в грязи в Петропавловске. Врачи ехали к тяжелобольному пациенту, который серьезно повредил ногу и не мог даже двигаться. В итоге, медикам пришлось бросить автомобиль на полпути и тащить мужчину буквально на руках. Проехать машина элементарно не смогла из-за полностью разбитой дороги…
Так же в мае этого года в столице провалился асфальт на проспекте Мангилик Ел, аккурат напротив здания строящейся там мечети. Здесь ответственность чиновники полностью возложили на очередных недобросовестных подрядчиков, которых клятвенно пообещали привлечь «по всей строгости закона»…
Более 200 метров недавно положенного асфальта размыло талыми водами в Актобе. «Дорогу закрыли», – печально констатировала главный специалист аппарата акима Актобе Турсын Жаманбаева и добавила, что раз асфальт новый и еще не истек его гарантийный срок, то восстанавливать асфальтовое покрытие и обустраивать ливневую канализацию подрядчик будет за счет собственных средств...
И так далее. Подобные примеры можно приводить буквально еженедельно с охватом абсолютно всей географии страны. Да и практически любой житель нашей державы сможет без особого труда дополнить сообщения о плачевном состоянии дорог разного уровня собственными яркими впечатлениями.
Чиновники, впрочем, тоже не отмалчивались, и как могли бичевали и обличали недобросовестных строителей, а заодно грозили им различными суровыми карами:
– После ремонта некоторых дорог не прошло и трех-четырех лет, как необходимо заново проводить ремонтные работы. Нарекания со стороны жителей обоснованы. Недобросовестных подрядчиков будут вносить в черный список, спрос с профильного управления и дорожников будет высоким, некачественно проведенные работы приниматься не будут, – возмущался и строил планы на будущее аким Нур-Султана Алтай Кульгинов.
«Жители микрорайона Тастыбулак обратились к акиму Алматы, сообщив о некачественном восстановлении дорог по завершению работ. Специализированный межрайонный административный суд (СМАС) лишил лицензии компанию «Монолит Дизайн-2030» и обязал выплатить штраф в размере 800 МРП. Именно этот подрядчик осуществлял строительство центральных коммуникаций в микрорайоне Тастыбулак. Из-за некачественно проведенных инженерных работ ТОО «АГС-ПЛАСТ» на пересечении улиц Толе би – Муратбаева произошел обвал дорожного полотна. Повторные проверки назначены в отношении исполнителей по ряду других проблемных объектов, среди которых реконструкция инженерных сетей по улице Толе би, проведенная ТОО «АГС-ПЛАСТ» и ТОО «Сункар». Ранее из-за подобных нарушений суд лишил лицензии подвид деятельности компании «Сигма», строившей инженерные сети в Алатауском районе», – констатировал прискорбные факты халтуры и рапортовал о принятых мерах телеграм-канал акимата Алматы.
– Необходимо немедленно весь поврежденный участок дороги привести в порядок, чтобы не было аварийных ситуаций и угрозы безопасности жизни людей. Никому не позволено портить то, что сделано, как того требуют нормы. Как можно было привести дорогу в такое состояние?! На этом участке вообще теперь нет асфальта, особенно на перевале Алтын-Эмель, а это самый опасный участок. Даю недельный срок. За это время приведите все в соответствие, – негодовал в мае нынешнего года аким Алматинской области Аманбек Баталов в ходе срочного совещания по поводу состояния участка дороги республиканского значения Сарыозек-Коктал.
Периодически раздавались и голоса ответственных лиц, разъясняющих причины появления тех или иных дефектов. Например, немалых размеров трещины, возникшие на участке автодороги республиканского значения Алматы – Шелек – Хоргос, пресс-служба АО «НК «КазАвтоЖол» объяснила… весенней жарой:
«В связи с резким повышением температуры 29 апреля текущего года на участке автодороги республиканского значения Алматы – Шелек – Хоргос расширилось цементобетонное покрытие и поднялись бетонные плиты возле компенсационных швов. На участке были выставлены временные дорожные знаки об ограничении скорости».
Затем, чтобы посмотреть на температурное расширение «цементобетонного покрытия» и вспучившиеся бетонные плиты, в регион лично прибыл свеженазначенный председатель правления АО «НК «КазАвтоЖол» Аскар Муратулы, который «применил дисциплинарное взыскание к начальнику участка за неудовлетворительное содержание и слабый контроль автодороги Алматы – Хоргос» (хотя, если судить по материалам пресс-службы, начальник участка здесь вообще был «не при делах» и дисциплинарное взыскание надо было наложить на коварное апрельское солнышко).
Кстати, из той же Алматинской области, а точнее из поселка Кызылагаш Аксуского района, одна за другой сыпятся жалобы на работу подрядчиков НК «КазАвтоЖол», проводивших реконструкцию республиканской трассы «Талдыкорган-Оскемен», стоимость которой превышает 100 миллиардов тенге.
Как сообщают республиканские СМИ, из-за халатного отношения подрядных организаций после проведенного ими забора гравия возле поселка образовались огромные и глубокие котлованы, постепенно превратившиеся в искусственные водоемы с неконтролируемым сбросом воды. (Здесь надо дополнительно учесть и тот факт, что для поселка, пережившего в марте 2010 года разрушение плотины, унесшее 45 жизней, вопрос сброса воды как минимум не праздный). Ознакомившись с возникшей проблемой, представители другой организации – РГП «Казводхоз» признали, что ничего хорошего в этом нет, но вмешиваться в работу «КазАвтоЖол» они не вправе. В результате, сложившееся текущее положение дел несколько дисгармонирует с обещаниями, данными Министерством индустрии и инфраструктурного развития в лице тогдашнего председателя Комитета автомобильных дорог МИИР Сайранбека Бармакова (напомним – снятого с должности решением президента страны), полностью устранить все недочеты, завершить реконструкцию и торжественно открыть дорогу к концу 2021 года. В апреле после сообщения пресс-службы МИИР у жителей Аксуского района, возможно, появилась надежда, что вроде как назначенный директор Алматинского областного филиала АО «НК «КазАвтоЖол» Сайранбек Бармаков свежим взглядом оценит ситуацию, не станет мириться с безобразиями и решительно наведет порядок на этом постоянно подтапливаемом участке трассы, но после внезапного майского опровержения стало ясно, что место главного областного дорожника по-прежнему вакантно, и кто будет уполномочен разбираться с проблемным участком пока не ясно.
Постепенно в орбиту обострившихся дорожных проблем стали втягиваться и другие ветви власти.
Так, депутат Мажилиса Шамиль Осин в ходе прошедшего в апреле пленарного заседания платы, посвятил проблемам дорожного полотна страны весьма обширное выступление:
– Полагаем, что сегодня дорожники работают с теми материалами, которые не соответствуют требованиям новых стандартов, внедряемых в Казахстане по лекалам европейских норм. Нагрузка на дороги из-за увеличения количества транспорта выросла в разы, а качество битума, щебня и грунтов- основных материалов дорожной конструкции – остается на уровне прошлого столетия. И это объективная причина быстрого разрушения дорожного полотна. Зачастую при проведении государственных закупок преимущество отдается тем подрядчикам, которые предлагают наименьшую цену и самые короткие сроки выполнения заказа. Критерием выбора исполнителя должна быть не самая низкая стоимость, а опыт компании и качество проведенной ранее ею работы. В то же время это должно подкрепляться долгосрочной гарантией при эксплуатации дорог. Но сегодня строители автодорог не заботятся о применении новых технологий и не предъявляют требований к профессионализму своих работников. Да и проверяющие структуры, принимающие объекты строительства, не изобилуют профессионалами своего дела…
В заключение парламентарий предложил создать «реестр новых и наилучших технологий», а также побольше уделять внимание местной дорожной сети, которая находится в еще более плачевном состоянии, нежели трассы республиканского значения.
Кстати, о состоянии местной дорожной сети любят порассуждать и в самой «НК «КазАвтоЖол», сотрудники которой выдвигают версию о том, что сначала местные власти угробили свои же местные дороги, а потом пытаются свалить проблемы на бедных дорожников:
«Главной причиной неудовлетворительного (аварийного) состояния дорог является передача участков из местной сети, которые находились в ведении областных акиматов. В частности, в 2019–2020 гг. из коммунальной собственности Северо-Казахстанской области передано в республиканскую сеть 502 км, в Костанайской области 132 км, где на большей части разрушено асфальтобетонное покрытие…»
В общем, получается очередной замкнутый круг, когда все ищут виновных по соседству, не сильно стремясь признавать собственные ошибки.
Единственно, кто в сложившейся ситуации продолжает сохранять оптимизм (или по крайней мере сохранял его до апрельского выступления президента Токаева), – так это МИИР, исправно рапортовавший об очередных трудовых достижениях и озвучивавший «громадье планов»:
– В 2021 году дорожно-строительными работами охватят 4,7 тысяч километров республиканских дорог, – сообщил министр индустрии и инфраструктурного развития Бейбут Атамкулов в самом начале апреля этого года. – Ведется строительство и реконструкция 3,6 тысяч километров. По итогам года планируется сдать в эксплуатацию – 2,2 тысяч километров, открыть движение на 1,2 тысяч километров. Капитальным и средним ремонтом охвачено 1,1 тысяч километров дорог. На сегодняшний день реализуется 15 автодорожных проектов. По итогам года планируется полностью завершить реконструкцию участка «Талдыкорган – Усть-Каменогорск» протяженностью 768 километров. Это международный транзитный коридор, связывающий среднеазиатские республики с Восточной Сибирью Российской Федерации, а также южные регионы Казахстана с восточными. Также будет продолжено строительство четырехполосных скоростных автомагистралей, связывающих город Нур-Султан с регионами по лучевому принципу. Завершены участки в направлении Кокшетау, Павлодар и до Караганды. В настоящее время строительные работы ведутся на участке от Караганды до Капшагая. К концу года сдадим в эксплуатацию участок до Балхаша и на следующий год до Капшагая. Этим завершим реконструкцию коридора Центр-Юг. Также поэтапно до 2022 года планируется завершить реконструкцию других транзитных и социально значимых автодорог…
Вот такой получается впечатляющий километраж. Но на этом, похоже, все позитивные впечатления практически заканчиваются, так как километры – километрами, а качество – качеством. Или точнее: «цена – качество». Соотношение, к которому казахстанские дорожные строители упорно не могут прийти в течение десятилетий.
Дорогостоящие аутсайдеры.
В опубликованном в 2018 году докладе Всемирного экономического форума по качеству автомобильных дорог наша страна заняла 108 место из 138 возможных. В этом рейтинге Казахстан обошли не только большинство стран постсоветского пространства, включая Россию (хуже оказались дела лишь в Кыргызстане), но и Монголия, Уганда, Эфиопия, Сьерра-Леоне, Либерия, Бурунди, Бенин…
Зимбабве, к примеру, находится на 101-й позиции, а хрестоматийно нарицательный Гондурас, вообще вырвался с 81-го места на 65-е. Так что, периодически возникающее среди наших граждан чувство превосходства и характеристики этих государств как «слаборазвитые» в этом отношении вряд ли оправданы.
Единственно, что сближает Казахстан со странами-лидерами, у которых с дорожной отраслью все в порядке, так это стоимость дорожного строительства. Если взглянуть на калькуляцию, то можно убедиться, что периодически смета одного километра дороги в нашей стране доходит до двух миллионов долларов США (а меньше 500 тысяч вообще не бывает в принципе). В самой Америке цена дорожного полотна чуть выше – примерно 2,4 миллиона долларов. В Германии укладка километра полотна обойдется заказчику в 2,5 миллиона евро, а в Испании как стране не сильно богатой – в 1,5 миллиона.
При этом, гарантийный срок службы американских и европейских дорог составляет прядка тридцати лет. Еще более привлекательны расценки в Китае, где при стоимости километра в районе 900 тысяч американских долларов, дорожным полотном можно пользоваться 25 лет.
В Казахстане же максимальная гарантия на трассу республиканского значения составляет пять лет, а на дороги местного уровня гарантийный период ответственности подрядчика дорожного строительства и того меньше – всего 2–3 года.
В 2019 году, по данным Комитета автомобильных дорог МИИР, было отремонтировано и построено 4,4 тысячи километров дорог. На эти цели было потрачено более 500 миллиардов тенге. В прошлом году только на дороги местного значения выделялось 200 миллиардов тенге.
Средства, естественно, были освоены в полном объеме. Но вот как – можно судить на примере Восточно-Казахстанской области.
Общая протяженность тамошних дорог составляет порядка 12 тысяч километров. Из них 29% относятся к трассам республиканского значения, а 71% приходятся на местную сеть (соответственно, их обслуживание в основном финансируется из бюджета области).
На все виды работ по магистралям республиканского и местного значения ВКО в 2019 году выделялось 76,4 миллиарда тенге (из областного бюджета – 22,2 миллиарда). В результате, по данным областного акимата, на конец года общая протяженность отремонтированных дорог составила 455 километров.
А теперь посмотрим на отчет РГП «Национальный центр качества дорожных активов» – НЦКДА (структуры объединившей в том же 2019 году все областные дорожные лаборатории по проверке качества).
Как сообщил журналистам в конце 2019 года директор филиала центра по ВКО Ержан Аязбаев, с момента создания РГП областной филиал совершил 437 выездов на объекты республиканского значения, где было выявлено 564 нарушения. Около 10 тысяч квадратных метров асфальта и асфальтобетона было забраковано, подрядчикам пришлось их заменить…
Если же брать, данные по республике, то согласно отчету генерального директора НЦКДА Замира Сагинова, специалистами центра при проверках на дорогах страны взято более 11,5 тысяч образцов асфальта (кернов). Из них каждый третий (4,5 тысяч) не соответствует стандартам.
Примерно аналогичная картина в процентном отношении сложилась и по местным дорогам рассматриваемой нами ВКО, где из 187 взятых проб кернов 56 абсолютно не соответствовали госстандартам. Что же до курирующих отрасль чиновников, то ознакомившись с результатами проверок, руководитель управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог ВКО Нуржан Жумадилов проблему качества признал, но уточнил, что существует специфический нюанс в виде дефицита качественного материала.
По словам чиновника, для местных дорожно-строительных фирм слишком дорого возить нужный материал из других регионов, поэтому чаще всего подрядчики используют ту марку щебня, которая хоть и имеет меньшую прочность, но доступна к покупке на карьерах в пределах области...
Многочисленные нарушения были выявлены и работах по реконструкции дорог Акмолинской области, обошедшихся бюджету в два миллиарда тенге (характерно, что исполнение этих проектов курировал нынешний глава НК «КазАвтоЖол» Аскар Муратулы, в ту пору трудившийся в областном акимате).
Как сообщили в РГП «Национальный центр качества дорожных активов», в ходе проверок было выявлено, что 12 материалов из 60 не соответствуют проектным требованиям. В частности, подрядчики в лице компании «АИС Астана» поменяли природный песок, который фильтрует грунтовые воды, на естественный отсев. Так как природный песок стоит около 800 тенге за килограмм, а естественный отсев – 100 тенге. Таким образом, согласно выводам, оглашенным директором РГП Замиром Сагиновым, проект за два миллиарда тенге резко удешевили в материалах, и качество дорог естественно значительно снизилось. Кроме того, по мнению специалистов, дороги которые должны служить 10–20 лет, через 2–3 года уже приходят в негодность, потому что подрядчики не делают подгрунтовку битумной эмульсией, в результате чего дорожное полотно покрывается трещинами.
В свою очередь, подрядчики утверждали, что, во-первых, строили они по правилам, просто доставшаяся им дорога оказалась «четвертой категории», а значит и требования к ней должны быть менее суровыми, нежели к скоростным магистралям. А во-вторых, на ней зачем-то проезжал грузовой транспорт, хотя, по мнению строителей, их творение было рассчитано исключительно на легковые автомашины.
Кстати, «не тот транспорт» действительно является не только одним из важнейших факторов разрушения дорог, но и похоже вообще стоит во главе угла всех проблем дорожной отрасли. По крайней мере, эта версия не только часто звучит в оправданиях подрядных организаций буквально по всей стране, но даже профигурировала в разработанном в прошлом году проекте закона «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам транспорта».
Как говорится в концепции законопроекта: «Наряду с тенденцией улучшения состояния и уровня финансирования для развития автомобильных дорог сохраняется ряд системных вопросов, требующих принятия безотлагательных мер, в том числе по дальнейшему совершенствованию законодательства. Главная проблема, с которой сталкивается дорожная отрасль Казахстана – это местами прогрессирующая потеря несущей способности дорожных покрытий. Сейчас, как известно, на дорогах страны эксплуатируются грузовые автомобили со всего мира, в том числе огромные самосвалы китайского производства. Зарубежные транспортные компании избавляются от своих транспортных средств не только потому, что на рынке появились более престижные модели, а потому, что эксплуатировать такую технику, соблюдая все нормы, становится нерентабельно и особенно это касается осевых нагрузок. И эти грузовики попадают в Казахстан и другие страны, где допускается их передвижение по дорогам общего пользования. Огромные грузовики массово эксплуатируются на перевозках инертных грузов с карьеров на строительные объекты по дорогам общего пользования. Все это непосредственно представляет угрозу несущей способности автомобильной дороги и приводит к нарушению монолитности дорожной одежды, образованию просадок, колейности, проломов, пластических деформаций и дальнейшему преждевременному разрушению автомобильной дороги…»
Таким образом, по мнению разработчиков документа, единственным спасением от разрушения дорогостоящего казахстанского дорожного полотна является либо полный отказ от подобной техники, либо создание сети измерительных станций для взвешивания подобных машин и последующего ограничения и корректировки их маршрутов.
Есть, впрочем, и альтернативная версия главной «дорожной беды» нашей державы.
Надо меньше воровать
В марте прошлого года в ходе расширенного совещания по вопросам коррупции в сфере автодорог, руководитель департамента превенции Антикоррупционной службы Анар Жарова назвала в числе главных причин преждевременного разрушения дорожного полотна недостаток транспортного контроля, а точнее – размах коррупции в этой сфере:
– Только в 2019 году в отрасли на взятках попались 14 сотрудников, а буквально на днях был задержан руководитель инспекции Костанайской области. Его подозревают в систематическом получении взяток. Суть схемы простая. Деньги транспортники берут за беспрепятственный проезд постов автомобилей с превышением допустимой нагрузки на ось. Из-за этого дороги служат куда меньше положенного. Так, в результате 47 рейдов выявлено 225 фактов перегруза. Необходимо исключить человеческий фактор в сфере транспортного контроля и доверить работу автоматическим системам взвешивания...
Что же касается дорожной отрасли в целом, то в сфере строительства дорог зарегистрировано около 100 фактов коррупции с ущербом на сумму 2,7 миллиарда тенге…
Конкретных примеров на этот счет тоже достаточно. В частности, под следствие попал заместитель руководителя филиала АО «НК «КазАвтоЖол» по Мангистауской области, который подозревается в системном получении взяток.
И как сообщала пресс-служба Агентства по делам государственной службы и противодействию коррупции: «В Мангистауской области заместитель руководителя областного филиала АО «НК «КазАвтоЖол» подозревается в получении на системной основе взяток в сумме более миллиона тенге от представителей подрядных организаций за непривлечение к административной ответственности и незаконное лоббирование интересов при проведении госзакупок. Отмечается, что подрядчик не исполнил свои обязательства по строительству участка дороги в полном объеме к установленному сроку и за не привлечение к ответственности в виде штрафа была дана взятка. Досудебное расследование в отношении должностного лица продолжается».
Примерно в это же время, было объявлено и о том, что «в зону коррупционных рисков попал ремонт дорог в Акмолинской области»
Такие выводы сделал департамент Агентства по делам государственной службы и противодействию коррупции по Акмолинской области после проведения внешнего анализа коррупционных рисков в деятельности областного филиала АО «НК «КазАвтоЖол», в ходе которого были выявлены многочисленные грубые нарушения.
Не лучше оказались дела и в Костанайской области, где с работами по реконструкции автодорог решил лично ознакомиться тогдашний председатель Агентства по противодействию коррупции Алик Шпекбаев.
Проинспектировав в ноябре прошлого года ход проводимых работ по реконструкции автодороги Костанай-Карабутак (где согласно проекту необходимо проложить 112 километров нового полотна, на что выделено более 7,9 миллиардов тенге), был отобран ряд проб используемых материалов. Выводы экспертов в очередной раз оказались не утешительны, но, судя по всему, радикальных мер в отношении этих подрядчиков пока решено было не принимать, и было вынесено лишь предписание об устранении выявленных нарушений, с тем, чтобы к сентябрю нынешнего года завершить проект должным образом.
Зато подрядчику проведения ремонта дороги республиканского значения М-36 Екатеринбург-Алматы вообще было отказано в приеме работ из-за выявленных несоответствий.
В целом же, по Костанайской области Антикоррупционной службой совместно с Национальном центром дорожных активов было проведено более 40 мониторингов участков дорожного строительства. И как говорится в отчете: «По итогам своевременно выявленных недоработок и нарушений достигнутый превентивный эффект составил свыше 136 миллионов тенге».
Все это, конечно же, очень хорошо, но, тем не менее, несмотря на совместные усилия целого ряда ведомств, проблем с дорогами в Костанайской области еще предостаточно. Например, трасса республиканского значения, проходящая через Амангельдинский и Джангильдинский районы (к слову, единственная дорога, связывающая эти районы с областным центром), находится в плачевном состоянии уже очень давно. И судя по всему, вопрос с ее генеральной реконструкцией на повестке дня будет стоять еще достаточно долго. По крайней мере, в нынешнем году планируют провести только средний ремонт, и то лишь некоторых участков. Причина – недостаток средств, хотя в целом по области на дорожные работы ежегодно выделяется порядка 9 миллиардов тенге…
В общем, несмотря на сотни миллиардов тенге, ежегодно выделяемых из республиканского и местных бюджетов на поддержания функционирования дорожной сети, денег на это благое дело все равно не хватает. И единственный выход, который может предложить НК «КазАвтоЖол» (по крайней мере, такой версии придерживалось предыдущее руководство национальной компании), – это максимальное увеличение количества платных автодорог. Причем настолько, чтобы через несколько лет раскошеливаться пришлось за пользование практически всеми трассами республиканского значения. И здесь у целого ряда экспертов возникают сразу несколько вопросов – насколько оправданна эта принудительная коммерциализация в принципе, как это соотносится с пресловутым «международным опытом», каким образом будет исчисляться рентабельность той или иной трассы и какие позитивные результаты дал предыдущий опыт введения платных участков в нашей стране? Как выяснилось, во-первых, однозначных ответов на этот счет пока не существует, а во-вторых, реальные перспективы могут оказаться далеко не такими радужными, как их описывают топ-менеджеры НК «КазАвтоЖол»...
(Продолжение следует)
