Актуальные новости Казахстана - turanpress.kz Актуальные новости Казахстана - turanpress.kz
$ 432.28 down
€ 490.16 down
₽ 5.89 down

Дороги, которые мы выбираем

Дороги, которые мы выбираем

Военный конфликт в Нагорном Карабахе, известный также как Вторая Карабахская или 44-дневная война, закончился убедительной победой Азербайджана.

Весь мир наблюдал за этой войной глазами видеокамер на собранных в Азербайджане израильских дронах-камикадзе и боевых дронах «Байрактар», поставленных Турцией в Азербайджан незадолго до войны и управлявшихся, по мнению многих западных экспертов, турецкими же операторами. Таким образом, военная кампания была подана в мировые СМИ как рекламный ролик турецкого военно-промышленного комплекса (израильтяне скромно промолчали, поскольку их дроны в рекламе не нуждаются).

Соответственно, оценки экспертов касались преимущественно возможностей беспилотных летательных аппаратов в современной войне и варьировались в диапазоне от «дроны – военная авиация для бедных» до «дроны совершили революцию в военном деле». В то же время все сходились в одном – Азербайджан подготовился к войне хорошо, поэтому выиграл, а Армения подготовилась очень плохо, и потому проиграла. Уточним, что формально стороной конфликта была непризнанная никем, даже самой Арменией, Нагорно-Карабахская Республика (НКР).

Так вопрос о том, кому принадлежит Нагорный Карабах, во второй раз за последние тридцать лет получил силовое решение – на этот раз в пользу Азербайджана. И это решение запустило процессы, которые окажут влияние на формирование архитектуры безопасности и сотрудничества не только на Кавказе, но во всей Евразии.

* * *

После того, как военный разгром НКР был уже очевиден, Москва призвала Баку и Ереван к прекращению огня. Призыв был услышан, и 9 ноября в Москве президенты России, Азербайджана и Армении приняли Трехстороннее заявление. В нем стороны конфликта обязались прекратить военные действия, при этом Армения возвращала Азербайджану все территории, которые удерживала после Первой Карабахской войны. Связь между Нагорным Карабахом и Арменией впредь будет осуществляться по Лачинскому коридору шириной пять километров. Безопасность в этом коридоре и на линии соприкосновения сторон будут обеспечивать российские миротворцы.

Но самым важным стал последний, девятый пункт заявления, в котором сказано:«Разблокируются все экономические и транспортные связи в регионе. Республика Армения гарантирует безопасность транспортного сообщения между западными районами Азербайджанской Республики и Нахичеванской Автономной Республикой с целью организации беспрепятственного движения граждан, транспортных средств и грузов в обоих направлениях. Контроль за транспортным сообщением осуществляют органы Пограничной службы ФСБ России. По согласованию Сторон будет обеспечено строительство новых транспортных коммуникаций, связывающих Нахичеванскую Автономную Республику с западными районами Азербайджана».

11 января последовало еще одно совместное заявление, в котором президенты Алиев, Пашинян и Путин заявили о создании Рабочей группы под председательством вице-премьеров, которая займется вопросами разблокировки всех экономических и транспортных связей в регионе. В настоящее время рабочая группа провела уже пять заседаний, сформировала экспертные подгруппы по основным направлениям (железнодорожный и автомобильный транспорт, пограничный и таможенный контроль и др.).

При этом, как видно из выступлений Алиева и Пашиняна, Азербайджан и Армения придают большее значение транспортным коридорам, которые связывают их не с Нахичеваньским эксклавом и НКР, а с Россией, Турцией и Ираном. Соответственно, Москва обсуждает транспортные вопросы Южного Кавказа не только с Баку и Ереваном, но также с Анкарой и Тегераном.

В начале этого года иранский министр иностранных дел Мохаммад Джавад Зариф приезжал в Азербайджан для обсуждения перспектив подключения Ирана к планируемому коридору в направлении Турции через территорию Армении. А в январе и марте Джавад Зариф прилетал в Стамбул на встречу со своим турецким коллегой.

Кроме того, еще в декабре прошлого года, во время парада победы в Баку, Реджеп Тайип Эрдоган и Ильхам Алиев заявили, что региональное сотрудничество могло бы осуществляться в формате «3+3», то есть три государства Южного Кавказа и их соседи — Иран, Россия и Турция. Этот подход был горячо поддержан Ираном, к нему положительно относятся в Москве. Армения пытается увязать сотрудничество с решением вопроса о возврате пленных, а Грузия – с вопросом об Абхазии и Южной Осетии. Но можно не сомневаться, что в итоге они выберут модель «сначала экономика, потом политика».

Казахстана в этой схеме нет. Это несправедливо, ведь мы являемся соседями Азербайджана по Каспию. Но самое главное – все эти коридоры из Азербайджана в Турцию и Иран, к океанским портам и европейским рынкам мало проложить, в них надо еще железные дороги построить. А денег для этого нет ни у кого из включенных в схему. Другое дело, если рассматривать эти дороги как часть Международного транспортного коридора «Восток-Запад», который начинается в Китае и ведет в Европу, при этом немалая его часть проходит по территории Казахстана. А сосед по коридору в наше время – это больше, чем сосед по региону.

Но это прямо указал Касым-Жомарт Токаев в своем выступлении на прошедшем 4 марта саммите Организации экономического сотрудничества, в которую входят Турция, Иран, Пакистан, Азербайджан и все страны Центральной Азии. Президент заявил, что основой взаимодействия в рамках организации должны стать крупные инфраструктурные и социальные проекты. Одним из наиболее перспективных проектов он назвал Транскаспийский международный транспортный маршрут, который формируется совместно с Китаем. Токаев напомнил, что в апреле прошлого года первый контейнерный состав прошёл по маршруту Сиань – Измир, преодолев расстояние около 7000 км за 16 дней.

На состоявшемся 31 марта саммите Совета сотрудничества тюркоязычных государств Казахстан, как хозяин саммита, в основном продвигал интересы Туркестана, объявленного духовной столицей тюркского мира. Тем не менее, участвовавший саммите Нурсултан Назарбаев в своем выступлении отметил: «Достигнутое между Баку и Ереваном мирное соглашение позволит возродить Великий Шелковый путь по этому направлению, что увеличит роль Каспийского моря. Это откроет перед нашими странами новые возможности для эффективного использования преимуществ китайской инициативы «Один пояс, один путь». Транскаспийский международный транспортный коридор (или Туранский коридор) становится самым безопасным и кратчайшим торговым маршрутом между Европой и Азией».

* * *

В последнее время значение железнодорожных перевозок в международной торговле резко выросло. Этому способствовала комбинация социально-экономических, политических и технологических факторов.

Во-первых, пандемия COVID-19 наложила существенные ограничения в сфере транспортировки морским и воздушным транспортом. В этих условиях грузовые поезда сыграли решающую роль в стабилизации международных промышленных цепочек и цепочек поставок.

Понятно, что торговля Европы с Америкой возможна только морским путем. С Японией и Южной Кореей без морских перевозок тоже не обойтись (пока не построены туннели, как под Ла-Маншем). Но самый главный торговый партнер Европы – Китай. В прошлом году Китай стал крупнейшим торговым партнером Евросоюза, обогнав США. По данным Eurostat, общий объем торговли ЕС-КНР составил 586 млрд. евро.

При этом сокращение морских рейсов из Европы и США в Китай в начале 2020 года привело к дефициту свободных контейнеров во второй половине года и росту ставок фрахта в четыре раза – с двух тысяч долларов за 40-футовый контейнер по маршруту Китай-Северная Европа в ноябре 2020 г. до 9 тыс. долл. в январе 2021 г. Это заметно повысило привлекательность железнодорожных перевозок.

Нормализация ирано-американских отношений также открывает новые транспортные возможности для Казахстана. Впрочем, новое – это хорошо забытое старое. Декларацию о строительстве железной дороги Узень-Берекет-Горган президенты Казахстана, Ирана и Туркменистана подписали еще в 2007 году, на саммите прикаспийских государств в Тегеране. В 2014 году состоялось торжественное открытие этой дороги. Увы, американские санкции сделали эту дорогу, как и МТК «Север-Юг» в целом, малопривлекательной для европейцев. В 2016 году по этому маршруту пошли поезда из Китая – в тестовом режиме. Но пандемия наглухо закрыла этот маршрут.

Мы часто говорим о новых профессиях, которые будут востребованы в экономике будущего. При этом в основе нашей экономики лежит добыча и экспорт сырья, прежде всего, нефти. Чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на список крупнейших налогоплательщиков Казахстана. Так было вчера и так будет завтра. Наличие нефтяных (и разных прочих) месторождений — это фундаментальный фактор нашей экономики. Его часто нефтяным проклятием называют. Но нефтянка, как бы мы к ней ни относились – один из самых технологически развитых секторов нашей экономики. И владеющий цифровыми технологиями инженер-нефтяник, работающий на «интеллектуальном месторождении» — это и есть реальная профессия нашего будущего. Впрочем, уже и настоящего тоже. Конечно, блогеры, тик-токеры и прочие представители креативной индустрии у нас тоже появились, но для бюджета пользы от них немного.

Так вот, наши огромные пространства, наш транспортно-логистический потенциал – это тоже фундаментальный фактор нашей экономики. Большие расстояния при отсутствии выхода к морю можно, как и нефть, считать проклятием. Но его преодоление с помощью современных технологий может дать нам «интеллектуальные грузоперевозки». А недавний инцидент с перекрытием Суэцкого канала показал востребованность надежных сухопутных путей транспортировки грузов.

Сегодняшние транспортные коридоры мы строим практически так же, как и сто лет назад. Сроки доставки грузов сокращаются в основном за счет выбора более короткого маршрута. Между тем, компания Илона Маска Boring Company уже занимается прокладкой высокоскоростных туннелей для электрокаров. А компания Ричарда Брэнсона Virgin Group создает скоростные вакуумные туннели для капсульных поездов. Компания Маска ориентируется на пассажирские перевозки, компания Брэнсона – на грузовые.

Созданное компанией Virgin и портовым оператора DP World (Дубай) совместное предприятие DP World Cargospeed планирует заниматься перевозкой грузов, используя технологии вакуумных сверхскоростных поездов. Первые проекты реализуются в Индии. Но почему бы не пригласить их в Казахстан? Это же технологии будущего.

* * *

Отметим, что транзитно-транспортная тема была центральной на обоих саммитах, что неудивительно, ведь все члены Тюркского совета входят в Организацию экономического сотрудничества, а все члены ОЭС, в свою очередь, входят в Организацию исламского сотрудничества. А сегодня многие из этих стран выражают желание вступить в Евразийский экономический союз. Для многих казахстанских экспертов желание вступить в один союз с Россией выглядит по меньшей мере странно.

В последнее время Россия вслед за героем Пушкина решила, что «есть упоение в бою, и бездны мрачной на краю», а потому бесстрашно ведет санкционные, дипломатические и информационные войны с Западом. Возможно, эти войны помогают россиянам разгонять карантинную хандру, но у нас в Казахстане они вызывают лишь тоскливое ожидание новых витков инфляции и закрытия внешних рынков. Поэтому многие у нас с надеждой и верой смотрят в сторону Турции и мечтают о Великом Туране.

Эти мечты, разбиваются о суровую реальность. Менять Россию на Турцию в качестве ключевого экономического партнера – это менять шило на мыло. Все последние годы Турция балансирует на грани кризиса. Экономический рост, впечатляющий на фоне стагнации или рецессии в большинстве стран, обеспечен во многом инфляцией, темпы которой растут (март – 17%, апрель – 18%). Безработица в феврале составила, по оценкам Турецкого института статистики, 13,4%, при этом среди молодежи в возрасте от 15 до 24 лет она существенно выше – 25,9%.

Мы заявили недавно, что доведем объем взаимной торговли до 10 миллиардов долларов. Но давайте вспомним – впервые такую цель мы поставили еще в 2012 году. Потом еще раз – в 2017 году. Теперь еще раз. Словом, если цель правильно поставить, она будет стоять очень долго.

И если турецкие «Байрактары» еще могут как-то конкурировать с китайскими «Птеродактилями» в небе над ливийскими песками, то возможности Анкары в реализации инфраструктурных проектов очень малы. Даже к созданию канала в обход Босфора турки собираются привлечь китайцев.

Экономика всех стран Центральной Азии и Азербайджана однотипна – она основана на экспорте сырья. При этом основные торговые партнеры (ЕС, Китай, Россия) находятся за пределами региона, впрочем, не слишком далеко.

Еще одна общая черта у наших стран – важное место трудовой миграции. По оценкам Азиатского банка развития, в 2020 году трудовые мигранты отправили в Азербайджан 1,15 млрд. долларов, в Узбекистан – 3,3 млрд., в Кыргызстан и Таджикистан – по 1,9 миллиарда, в Казахстан – 458 миллионов. Большая часть этих денег была направлена из России.

Не случайно Азербайджан (при поддержке Казахстана и Белоруссии) заявил о своей готовности вступить в Евразийский экономический союз. Возможно, вскоре он получит статус наблюдателя, как Узбекистан. Или хотя бы подпишет соглашение о создании зоны свободной торговли с ЕАЭС, как Иран. В Тегеране, кстати, уже стремятся к постоянному членству. О том, что и Турция может стать членом ЕАЭС, еще в 2014 году говорил Нурсултан Назарбаев на Четвертом саммите Совета сотрудничества тюркоязычных государств.

Заметим, что и Назарбаев, и Токаев часто и вполне заслуженно критиковали работу ЕАЭС, но не саму идею. Перефразируя известное высказывание Уинстона Черчилля, можно сказать, что ЕАЭС – худший из интеграционных проектов, но ничего лучшего пока не создано. Поэтому есть смысл перейти от горестных восклицаний в духе «я же говорил – не надо было вступать в этот ЕАЭС» к улучшению этого союза, тем более что в этом году мы в нем председательствуем.

Напомним, что Нурсултан Назарбаев, выступая в ООН на Саммите по устойчивому развитию в сентябре 2015 года, призвал «сплотиться вокруг идеи Большой Евразии».

«Настало время сплотиться вокруг идеи Большой Евразии, которая объединит в единый интеграционный проект XXI века Евразийский экономический союз, Экономический пояс Шелкового пути и Европейский союз», — заявил он.

Сегодня Большая Евразия – это не просто набор торгово-экономических и военно-политических блоков и союзов. Это ценности, нормы и принципы межгосударственных отношений, это контуры нового мирового порядка, новых правил игры.

На международном уровне эти правила разрабатываются и утверждаются в Шанхайской организации сотрудничества. Как сказано в Циндаоской декларации, «государства-члены выступают за совершенствование архитектуры глобального экономического управления, развитие торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества». И там же перечислены те самые нормы и принципы, которые лежат в основе новой архитектуры.

ЕАЭС стала площадкой, где эти правила игры тестируются, проходят «обкатку» в многостороннем формате, в том числе через соглашения о зонах свободной торговли. Китайская Инициатива пояса и пути тестирует эти правила на двустороннем уровне и рамках конкретных инфраструктурных проектов.

Казахстан, ставший председателем ЕАЭС с 1 января этого года, включил в число приоритетов полноценное задействование потенциала трансграничных транспортных артерий и логистических хабов. «Евразийский транзитный маршрут должен стать максимально привлекательным и конкурентоспособным для международной торговли по торгово-транспортной оси Европа – Азия», — заявил Касым-Жомарт Токаев.

Очередной саммит ЕАЭС состоится в Казани в мае этого года. Если в нем будет участвовать президент Азербайджана, это станет верным признаком того, что проект «Большая Евразия» становится реальностью.

20:47
Нет комментариев. Ваш будет первым!
Здесь будет ваша реклама
Используя этот сайт, вы соглашаетесь с тем, что мы используем файлы cookie.