О казахстанской гражданской авиации

История гражданской авиации в Казахстане достаточно долгая, я бы даже сказал – древняя.

В 1931 г. было создано Казахское управление гражданского воздушного флота (ГВФ), а в 1964 г. оно было преобразовано в Казахское управление гражданской авиации (КУГА). В 1992 г. оно было подчинено Министерству транспорта Казахстана. В 1993 г. КУГА была преобразована в НААК «Казахстан ауе жолы» (руководитель – Амантай Жолдыбаев, с 1995 г. – Дмитрий Душимов).

В январе 1994 г. в структуре Минтранса был образован департамент воздушного транспорта (с декабря 1996 г. – Комитет по использованию воздушного пространства и деятельности гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций, с декабря 1998 г. – департамент гражданской авиации МТК, с ноября 1999 г. – Комитет гражданской авиации в профильных министерствах).

Им руководили Серик Буранбаев (1994–1996, 2000–2001), Бекбулат Салимов (1997), Галым Оразбаков (1997–1998), Владимир Роменский (1998–1999), Булат Каримов (1999), Анвар Баталов (1999–2000), Эльдана Садвакасова (2001–2002), Алматбек Мамбетов (2002–2006), Ерлан Кошанов (2006–2007), Мухит Кубаев (2007–2009), Радильбек Адимолда (2009–2011), Бекен Сейдахметов (2011–2017), Талгат Ластаев (2017–2023). Последний председатель – экономист по образованию, до прихода в КГА работавший в Комитете автомобильных дорог – не так давно стал вице-министром транспорта.

В разные годы правительством принимались Концепция развития отрасли гражданской авиации на 1998–2000 годы (ноябрь 1998 г.), Программа развития отрасли гражданской авиации на 2003–2005 годы (март 2003 г.), Программа развития отрасли гражданской авиации на 2003–2005 годы (июнь 2006 г.). Затем документы влились в программы серии «Нұрлы жол».

В 1995 г. был принят закон «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан», в 2001 г. – «О государственном регулировании гражданской авиации», в 2010 г. их заменил закон «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» (на данный момент правился уже более 50 раз).

Добавим, что с августа 2019 г. приступило к работе АО «Авиационная администрация Казахстана» (ее сначала возглавил англичанин Питер Гриффитс, а осенью 2022 г. его сменил румын Каталин Раду).

Вернемся к истории национальной авиакомпании.

В июне 1995 г. из состава НААК вывели «Казаэронавигацию» (ей руководили С. Кульназаров, А. Бектуров, Н. Ахмедов).

В апреле 1996 г. находящееся в кризисной ситуации «Казахстан ауе жолы» была передана в доверительное управление Рустему Бектурову лично и «Казкоммерцбанку» в целом. Алматинский аэропорт был выделен из НААК (в июне его вроде как передали в управление фирме «Люфтганза Аэропорт и наземная служба Алматы»). Одновременно эксплуатантами правительственного воздушного флота были определены компании «AirFinance Europe» и «Orient Eagle Airways» (последней руководил бывший глава СОП генерал Синицин).

В августе того же года правительством было создано ЗАО «Air Kazakhstan», которому передан статус национального перевозчика, а финансовый менеджмент возложен на «Казкоммерцбанк».

В ноябре произошла самая громкая авиакатастрофа с участием казахстанского самолета, но не над территорией страны. В районе Дели пассажирский Boeing 747 авиакомпании «Saudi Arabian Airlines» столкнулся с грузовым самолетом Ил-76 НААК. Погибли 312 человек.

В июне 1997 г. остатки НААК были ликвидированы, а в августе Алматинский аэропорт передали в управление «Air Finance Europe Limited».

Осенью 1998 г. по представлению Высшего дисциплинарного совета за бесплатные полеты между Алматы и Астаной было уволено руководство Минтранскома.

В январе 1999 г. правительство сменило менеджмент в компании (ее возглавил небезызвестный вице-министр Ербол Етекбай), а в декабре на базе «Air Kazakhstan» и ряда других компаний было создано АО «Эйр Казахстан груп», которое возглавил президент Алматинского аэропорта Александр Криничанский.

В марте правительство попыталось аэропорт отобрать, но управленцы отбились через суд. В июле в здании порта приключился пожар и старый терминал сгорел.

Впрочем, в октябре 2000 г. «Эйр Казахстан груп» было ликвидировано. «Air Kazakhstan» перешел под контроль «Казкоммерцбанка». Клебанов весной-зимой 2000 г. успел побывать в совете директоров банка.

В мае 2000 г. для обслуживания главы государства было создано РГП «Государственная авиакомпания «Беркут» Управления делами президента, которое возглавил Александр Клебанов.

Осенью 2002 г. правительство вернуло себе контрольный пакет проблемной «Air Kazakhstan» и присоединило к ней авиакомпанию «Иртыш-Авиа», но в феврале 2004 г. авиакомпания совершила свой последний рейс и в апреле была признана банкротом…

Теперь немного пробежимся по аэропортам.

В декабре 2000 г. хозяином Алматинского аэропорта стал все тот же «Казкоммерцбанк» (накануне воздушную гавань возглавил Таир Идрисов). В 2004 г. 50% акций купило ТОО «Meridian Capital», принадлежащий бывшему и действующему менеджменту «Казкоммерцбанка», другие 50% в следующем году приобрело ТОО «Фирма Алмэкс» (Тимур Кулибаев), которая перепродали их ТОО «SAT Infosystems». В конце 2009 г. Идрисов покинул пост главы аэропорта, а в следующем году был объявлен в розыск (Впрочем, в период розыска он значился членом правления ОАО «Аэропорт Толмачево»; его брат Расул Идрисов был первым замом гендиректора ООО «Новапорт», управляющей сетью российских региональных аэропортов. Партнером российского бизнесмена Романа Троценко в этом бизнесе значился все тот же «Meridian Capital»). Его сменил бывший шеф аэропортов Актобе, Атырау и Астаны Айбол Бекмухамбетов (летом 2018 г. он ушел в отставку, а вскоре стал фигурантом уголовного дела по обвинению в растрате или присвоении вверенного чужого имущества).

В апреле 2011 г. собственником аэропорта стала «Venus Airport Investment B.V. « Тимура Кулибаева, а в мае 2020 г. аэропорт выкупил турецкий «TAV Airports Holding».

Аэропорт Астаны (с июня 2017 г. – «Международный аэропорт Нурсултан Назарбаев») изначально находился под государственным управлением, пока осенью с.г. его не решили передать в управление компании из ОАЭ. Что интересно: на фоне рассказов о планах инвестора правительство освободило аэропорт от выплаты в бюджет дивидендов за прошлый год и разрешило направить их на развитие инфраструктуры.

Под управлением столичного аэропорта с весны 2017 г. находится АО «Авиакомпания Кокшетау» (с одноименным аэропортом).

Карагандинский аэропорт («Сары-Арка») в 2005 г. купила компания «Sky Service», принадлежащая все тому же Рустему Бектурова; впоследствии контроль перешел к структурам Булата Утемуратова.

В 1994 г. совладельцем аэропорта Атырау стала турецкая «Mağdenli Yer Hizmetleri». Затем стороны активно судились, а 2002 г. правительство передало аэропорт КМГ, который затем отдал ему «Самруку».

В 2000 г. был приватизирован аэропорт Тараза, который после ряда перепитий перешел в 2011 г. в собственность частной авиакомпании «SCAT».

В 2007 г. аэропорт Актау взяла в управление турецкая «ATM Grup».

Аэропорт Уральска в 2008 г. купила частная авиакомпания «BEK Air», в 2018 г. терминал перешел под контроль местной СПК, а после прекращения деятельности «BEK Air» аэропорт приобрели новые казахстанско-российские инвесторы.

Аэропорт Жезказгана в 2012 г. купил «Казахмыс», ранее владевший уже аэропортом Балхаша.

В 2013 г. 11 аэропортов были переданы в управление дочке КТЖ «KTZ Express», которая, в свою очередь, создала для них управляющую компанию ТОО «Airport Management Group».

В октябре 2015 г. в коммунальную собственность был передан аэропорт Кызылорды, в сентябре 2018 г. – аэропорт Костаная, в ноябре 2018 г. – аэропорт Шымкента. В июле 2019 г. аэропорты Атырау, Актобе и Павлодара были переданы от «Самрука» в коммунальную собственность. В нынешнем году аэропорт Актобе стал «героем» скандала – аким области назначил его руководителем человека, который ранее пытался «купить» у мошенников пост мэра областного центра. В итоге сменилось руководство и области, и аэропорта, но тут же возникла смелая идея продать аэропорт инвесторам из Вьетнама.

Самым свежим аэропортом стал туркестанский, открытый в 2020 г. Открытие, правда, совпровождалось финансовыми скандалами и тем фактом, что фактически аэропорт был готов несколько позже официального открытия (к вопросу о легендарных туркестанских бюджетах и их освоении).

Но вернемся к национальному авиаперевозчику.

На фоне развала «Air Kazakhstan» возник новый проект – в августе 2001 г. был подписан договор между Министерством транспорта и коммуникаций (министр – Карим Масимов) и британской «BAE Systems» о создании АО «Air Astana» (51% – Казахстан, 49% – англичане). «BAE Systems» вообще-то не совсем, точнее даже совсем не авиакомпания, а один из крупнейших военно-промышленных концернов в мире, наследник таких компаний, как « Vickers-Armstrongs», «Bristol Aeroplane», «Hawker Siddeley», «Gloster Aircraft», «De Havilland». До 2006 г. владела пакетом акций концерна «Airbus».

В Казахстане «BAE Systems» изначально пыталась проникнуть как поставщик военной техники, но по ходу возникла иная схема. Компанию возглавил бывший менеджер «British Airways» Ллойд Пакстон, которого в сентябре 2005 г. сменил глава «Royal Brunei Airlines» Питер Фостер. Вскоре в Казахстане «получил прописку» и бывший глава «BAE Systems» (в 1998–2004) Ричард Эванс, который в 2006 г. стал председателем совета директоров холдинга «Самрук», а с 2008 по декабрь 2019 г. был независимым директором фонда «Самрук-Казына» (которому перешел госпакет в «Air Astana»).

Компания быстро набрала в лизинг самолеты лизинг Boeing 737, Fokker 50, Boeing 757, к которым затем добавились Boeing 767-300, Boeing 757, Airbus А320, Embraer 190, Boeing 787, Airbus A321neo, Boeing 757-200, Airbus A321LR.

В мае 2002 г. компания совершила первый полет, а после того, как «Air Kazakhstan» приказал долго жить, стала крупнейшим авиаперевозчиком страны. Компания исправно получает хорошую прибыль, получает множество премий и медалей за достижения (в первую очередь в области сервиса). В 2018 г. было создано дочернее подразделение-лоукостер (без выделения юридического лица) – «FlyArystan» (первый рейс в мае 2019 г.).

«FlyArystan», принадлежащий «Air Astana», принадлежащей наполовину «Самруку», стал своего рода ответом на создание последним еще одной авиакомпании – АО «Qazaq Air», начавшей полеты в августе 2015 г. с популярного маршрута Алматы-Астана (авиапарк – турбовинтовые самолеты De Havilland Dash-8-Q400NG, ранее известные как Bombardier Q400). Изначально, помнится, конфигурация «Qazaq Air» была несколько другой, но Эванс и Фостер добились ее изменения. С созданием компании вообще была интересная история: сначала появилось некое АО «Air Kazakhstan» (акционеры – «Самрук» и частный инвестор), который собирался купить десяток этих самых Bombardier Q400, но вскоре «Самрук» создал «Qazaq Air», а 100% акций «Air Kazakhstan» за 2 тенге в 2019 г. купил «Air Astana» под возможное выделение «FlyArystan».

Смысл существования государственных конкурентных авиакомпаний изначально был несколько неясен, и правительство в итоге решило продать «Qazaq Air». После некоторой паузы стало известно, что на нее претендует тот же инвестор из Вьетнама, который нацелился и на аэропорт Актобе. Собственно, правительство и «Самрук» планируют через IPO сократить свою долю в «Air Astana», но конфигурация размещения до сих пор обсуждается.

Компания тем временем продолжает лидировать на казахстанском рынке, правда, критика с каждым годом начинает нарастать. Участились случаи задержки рейсов, претензий по уровню цен и сервису в целом (к примеру, по работе мобильного приложения).

В минувшем году, по данным годовой отчетности, компания перевезла 4,1 млн. пассажиров (3,2 млн. – «FlyArystan») и получила 78,4 млн. долларов в качестве чистой прибыли.

По этим данным, за пассажиров компания получила 462 млрд. тенге, за груз и почту – 10 млрд. На топливо ушло 106 млрд., на персонал – 69 млрд., на аэропортовское обслуживание и навигацию – 39 млрд., на обслуживание пассажиров (питание, развлечения, безопасность) – 37 млрд., на консультационные и профессиональные услуги – 1,9 млрд., на расходы по аренде воздушных судов – 1,8 млрд.

Кстати, судя по отчетности, «Air Astana», как и любая уважающая себя квазигоскомпания, потеряла средства в АО «КазИнвестБанк» и АО «DeltaBank» (в первом был депозит на 4,7 млрд., во втором – 14,9 млрд.), хотя и пытается кое-что вернуть.

В последние годы авиакомпания получала кредиты от ЕБРР и Народного банка (большей частью номинированных в долларах).

По данным компании, «ключевое руководство, обладающее полномочиями и ответственностью в вопросах руководства, контроля и планирования деятельности Группы», в течение 2022 г. получило 3 млрд. тенге в качестве зарплаты и бонусов (в 2021 г. – 2,5 млрд., в 2020 – 2,1 млрд.).

Несколько лет СМИ сообщали, что в авиакомпании работают «1 президент, 6 старших вице-президентов, 16 вице-президентов и еще 12 директоров. В общей сложности – 35 руководителей», на что глава совета директоров компании уточнил, что «присвоение должности вице-президента директорам департаментов было сделано для повышения их статуса, что особенно важно на международных переговорах», а так – «лишних людей в «Эйр Астане» нет». Ныне в разделе «руководство» есть президент, 3 исполнительных директора, старший вице-президент и вице-президент (еще 3 вице-президента есть в отчетности, но не на сайте).

На фоне роста доходов правления компании и одновременного роста цен на авиабилеты к критике подключились и госорганы.

В мае с.г. правительство рассмотрело цены и сервис на пассажирских перелетах. Премьер Смаилов заявил, что «интересы пассажиров должны быть ключевым приоритетом», и отметил: «Агентство по защите и развитию конкуренции считает, что динамическое ценообразование авиакомпаний работает на максимизацию их доходов, но не в интересах потребителей. Топливный сбор, который по логике должен зависеть от изменения цены на авиатопливо, остается в цене билета на одном уровне».

Уже в июне АЗРК сообщило, что были «выявлены факты злоупотребления доминирующим положением на рынке авиаперевозок, выразившейся в необоснованном взимании топливного сбора с каждого авиабилета». Суд оштрафовал компанию на 6,7 млрд. Авиакомпания, впрочем, сообщила, что «информация о наложении на авиакомпанию штрафа из-за злоупотребления доминирующим положением на рынке и необоснованном завышении цен, не соответствует действительности».

Не прошло и полугода, как появилось новое сообщение регулятора – по итогам совместной проверки с органами прокуратуры авиакомпания решением суда «привлечена к административной ответственности на сумму более 876 млн. тенге за злоупотребление доминирующим/монопольным положением, выраженное в необоснованном применении топливного сбора».

«Air Astana» взяла на себя «обязательства по недопущению повышения цен на услуги авиаперевозки пассажиров по внутренним направлениям до конца 2024 года».

Регулятор сообщил, что в рамках политики открытого неба «приняты меры, расширяющие возможность для иностранных перевозчиков осуществлять в отдельных аэропортах полеты по маршрутам, наряду с отечественными авиакомпаниями. Это позволит стимулировать приход зарубежных авиакомпаний, что положительно отразится на конкуренции и увеличит выбор потребителей».

Как известно, еще 4 года президент Токаев заявил: «Открывать небо – это мое поручение правительству. Нечего бояться, потакать одной компании, пусть даже она самая известная, самая фаворитная». Немалая работа была проделана, что привело к росту авиаперевозок, но не к снижению цен на авиабилеты.

Впрочем, у нас единственными дефляционными факторами традиционно являются не сколько рыночные меры, столько манипуляции со статистикой и прокурорские проверки.

Ситуации в авиационной отрасли сложно назвать кризисной, особенно на фоне скандалов с прежними национальными перевозчиками. Видны огромные переплетения коммерческих и финансовых интересов, наличие сразу нескольких отраслевых лобби и некоторая, скажем так, запутанность государственного регулирования. Его, регулирования, в принципе, не хватает. И в принципе не только там.

В принятой год назад «Концепции развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года» отмечались такие проблемы, как устаревание оборудования, технических средств и инфраструктуры аэропортов; недостаточный уровень оснащенности и содержания аэродромов; высокая стоимость авиатоплива; разнотипность авиационного парка страны; недостаточный уровень цифровизации; дефицит квалифицированного авиационного персонала.

В разделе «Видение» сообщалось, что «в отрасли воздушного транспорта стратегической задачей является создание благоприятных условий для развития транзита пассажиров и грузов, а также привлечения ведущих мировых эксплуатантов воздушных судов и логистических компаний к созданию постоянно действующих бизнес-единиц в казахстанских аэропортах». Были указаны и традиционные «конкретные меры»: «создание благоприятных условий», «масштабная модернизация», «реализация потенциала», «пополнение парка», «либерализация рынка», «сеть международных авиасообщений увеличится», «создание единого оператора».

Идеи хорошие, но, откровенно говоря, очень даже не новые.

С учетом массивной экспертной и общественной критики в адрес Минтранспорта, КГА, Авиационной администрации, национальных авиаперевозчиков и аэропортов, конечно, хотелось бы видеть более позитивную динамику.

Пространные критические обзоры ситуации с гражданской авиацией регулярно попадались в архивах и в 1940-е, и в 1960-е, и в другие годы.

В общем, тема проблем авиационной отрасли стала уже традиционной – несмотря на регулярные и системные достижения. Парадокс.

Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора