Удастся ли в нынешнем году устранить «злоупотребления монопольным положением» у компании «Эйр Астана»?

В конце прошлого года решением специализированного межрайонного суда по административным правонарушениям города Алматы авиакомпания «Эйр Астана», имеющая статус «национального авиаперевозчика», была привлечена к административной ответственности на сумму более 876 млн тенге за злоупотребление доминирующим и монопольным положением, что привело к необоснованному повышению цен на авиабилеты.

В числе выявленных нарушений указывалось и на незаконное взимание некоего «топливного сбора», который также закладывался в цену на билеты.

Помимо установленного судом штрафа между авиакомпанией «Эйр Астана» и Агентством по защите и развитию конкуренции был заключен комплаенс (то есть, говоря проще – вынужденный комплекс мер), направленный на сдерживание цен на монопольных маршрутах по внутренним направлениям.

В частности, помимо отмены пресловутого «топливного сбора» авиакомпания обязалась не повышать цены на услуги авиаперевозки пассажиров по внутренним направлениям до конца 2024 года.

Еще одной важной мерой стало совместное решение Министерства транспорта и Агентства по защите и развитию конкуренции об усовершенствовании режима «открытого неба» с целью повышения привлекательности казахстанского рынка авиаперевозок.

Как говорилось в сообщении Комитета гражданской авиации: «В приказ МТ РК о введении режима «открытое небо» внесено изменение, снимающее ранее действовавшее ограничение в части предоставления иностранным авиакомпаниями права использования 5-й степени «свободы воздуха» только по тем направлениям, на которых не оперируют казахстанские авиаперевозчики.

Таким образом, иностранные авиакомпании получили право выполнять полеты в ряд городов Казахстана без ограничений по частотам и типам воздушных судов, в том числе с 5-й степенью «свободы воздуха» без ограничений по маршрутам.

Данный шаг, направленный на развитие конкуренции в отрасли, в перспективе поспособствует снижению стоимости авиабилетов, улучшению сервиса и расширению географии полетов»…

Новость, безусловно, приятная, так как цены на некоторые внутренние рейсы, установленные национальным авиаперевозчиком, давно уже попадали под категорию «шоковых», а хорошо «устаканившаяся» монополия на ряд направлений казалась непоколебимой (по крайней мере, предпринимаемые в прошлые годы робкие попытки хоть ее немного поколебать, как правило, заканчивались неудачей и восстановлению незыблемого «статус-кво» совместного предприятия «Самрук-Казыны» и британской компании «BAESystemsPLC», в конечном итоге и образующего авиакомпанию «Эйр Астана»).

На сегодняшний день никакие конкретные детали по возможному расширению рынка путем привлечения иностранных авиакомпаний (то есть, перечень возможных кандидатов и осваиваемых ими направлений) еще не оглашались. Но то, что в случае, если этот сценарий действительно воплотится в жизнь, цены на авиабилеты могут корректироваться в сторону снижения, бесспорно.

Для этого достаточно даже бегло сравнить цены на ряд популярных международных направлений, установленных «Эйр Астаной» и работающими по тем же маршрутам зарубежными авиаперевозчиками.

Понятно, что цены могут варьироваться от целого ряда факторов – общей сезонности, конкретного времени продажи, текущего курса доллара («Эйр Астана» также при определении цен на билеты оперирует долларовым курсом, объясняя это тем, что большинство затрат производится ими в долларах или эквиваленте: «Это касается покупки или лизинга самолетов, запасных частей, авиационного топлива, страхования, технического обслуживания и многих других затрат»).

Также есть определенная разница между тем, где именно покупать авиабилет – непосредственно у перевозчика или на одном из многочисленных сайтов-агрегаторов по продаже авиабилетов (при том, кстати, совершенно необязательно, что цена в кассе авиаперевозчика будет ниже, так как у ряда крупных агрегаторов есть долгосрочные партнерские программы с авиалиниями).

В Казахстане работают такие порталы как Tickets.kz, Aviata.kz, Aviasales.kz, Avion.kz, Chocotravel.com, Biletyplus.kzи еще несколько подобных сайтов-агрегаторов с меньшим объемом авиакомпаний и направлений.

Итак, выбираем любой сайт-агрегатор (например, Aviasales) и запрашиваем на нем предполагаемую дату полета на какое-нибудь популярное направление.

Например, 27 января из Алматы в Дубай. Как выясняется, в этот день туда можно улететь авиакомпанией «AirArabia» (согласно информации своего сайта, компания относится к категории «бюджетных», но это не лоукостер) за 97 тысяч 600 тенге с доплатой за багаж 7800 тенге. То есть, в общей сумме за 105 тысяч 400 тенге.

Есть и вариант «Эйр Астана» – 106 тысяч 182 тенге с доплатой за багаж 24 тысячи 225 тенге, что в итоге составит 130 тысяч 407 тенге, при практически одинаковом времени в пути. При этом, у «AirArabia» есть только один рейс в этот день, а у «Эйр Астана» их целых пять.

Примерно такая же разница в цене возникнет при попытке взять билеты в тот же Дубай на другую дату месяца. Но теперь конкуренция возникает между государственной авиакомпанией из ОАЭ «FlyDubai» – ее цена билета 119 623 тенге плюс 4 486 за багаж, итого 124 тысячи 109 тенге и «Эйр Астана», где базовая цена билета составляет 124 тысячи 237 тенге плюс 24 тысячи 225 тенге надо доплатить за багаж. Итог – опять не в пользу национального авиаперевозчика – 148 тысяч 462 тенге. (Правда, у «Эйр Астана» опять несколько меньше время нахождения в пути).

В принципе, на этом направлении разница в цене может быть не сильно принципиальной, к тому же вроде как компенсируемой чуть более быстрым достижением цели.

Но вот, если мы, допустим, захотим попасть 30 января из Алматы в таиландский Пхукет, то различие в цене у конкурентов будет гораздо более ощутимым.

Если «Эй Астана» предлагает полет за 395 тысяч 692 тысячи тенге (и это без багажа), то цена авиакомпании «Узбекские авиалинии» составит вместе с багажом 194 тысячи 690 тенге. Справедливости ради, «Эйр Астана» опять долетит быстрее (на этот раз даже значительно), однако, с учетом отсутствия багажа разница более чем в 200 тысяч тенге только за скорость, это уже что называется «на любителя».

Кстати, если брать более ближние направления, то, например, из Алматы в Ташкент 26 января тоже выгодней лететь «Узбекскими авиалиниями» – там, цена билета 35 тысяч 456 тенге плюс доплата 7930 за багаж, итого- 43.386 тенге, между тем, как «Эйр Астана» предлагает билеты за 75 тысяч 702 тенге и еще 7095 надо доплатить за багаж, что в итоге составит 82 тысячи 797 тенге. При этом, время в пути здесь будет абсолютно идентичным — 1 час 40 минут.

Примерно также выглядит и китайское направление. Например, если попытаться вылететь в Пекин 1 февраля китайской авиакомпанией «China Southern Airlines», то это обойдется в 180 тысяч 23 тенге, между тем как цена билета у «Эйр Астана» составит 236 тысяч 973 тенге (время в пути у обоих перевозчиков абсолютно одинаковое – 4 часа 40 минут).

Еще более ощутима будет разница при выборе полета в китайский Гуаньчжоу (также весьма популярный маршрут у казахстанцев). Цена билета туда у «China Southern Airlines» составляет 161 тысяча 585 тенге (с одной посадкой в Пекине, но не пересадкой в самолет другой авиакомпании), а у «Эйр Астаны», при стыковочно-пересадочном рейсе в Урумчи, цена билета уже 793 тысячи 303 тенге, причем без багажа. Но зато действительно быстрее, что особо подчеркивается на портале.

Судя по всему, скорость – это вообще «конек» «Эйр Астаны» на практически любом международном направлении.

Например, посмотрим самый быстрый рейс, осуществляемый в Кипр (Ларнака) 27 января.

Время в пути у «Эйр Астана» там 10 часов 30 минут (вместе с пересадкой), но и цена билета будет 1 миллион 465 тысяч 251 тенге. При этом, авиакомпания «QatarAirways» доберется до острова на полчаса дольше, за 11 часов. И всего за 387 тысяч 649 тенге.

Насколько оправдана разница в 1 миллион 77 тысяч тенге за прибытие на полчаса быстрее, решать, конечно же, каждому путешественнику индивидуально.

Еще раз повторю, что приведенная выборка осуществлялась абсолютно произвольно, на полноценное маркетинговое изучение рынка авиабилетов не претендует и вполне возможно, что на другие даты или направления, цена билета у «Эйр Астана» будет сопоставима с зарубежными конкурентами, или может даже где-то и выгодней.

Дорого и не всегда комфортно?

Что же касается общего сервиса (тоже немаловажный фактор при выборе перевозчика), то здесь, судя по всему, ситуация весьма стабильна.

Если некоторое время тому назад, республиканские СМИ информировали, что общее количество негативных отзывов о работе «Эйр Астана» на портале «Airlines Inform» составляет 40%, то по состоянию на середину января нынешнего года таковых 39%.

Пассажиры по-прежнему жалуются на задержку рейсов, плохую организацию, грубость персонала, проблемы с возвратом денег. При этом многие отмечают, что раньше сервис в целом был лучше, а цены на билеты даже немного дешевле.

(Правда, в сравнении с подразделением «Эйр Астаны» – лоукостером «Fly Arystan», где количество негативных отзывов на середину января нынешнего года достигло 77%, это еще неплохо).

И здесь можно вспомнить об участившейся в последнее врем практике пересадке пассажиров внутренних рейсов с «Эйр Астана» на «Fly Arystan», причем без какой-либо компенсации для пассажиров, имеющих билет эконом-класса (компенсационные выплаты предусмотрены лишь счастливым обладателям билетов бизнес-класса).

Согласно комментариям самой авиакомпании: «Вопрос о компенсации неуместен, обязанность перевозчика осуществить перевозку, для этого и делается замена борта». Тоже самое касается и такой, казалось бы, элементарной вещи, как своевременное оповещение о планируемой замене: «даже если пассажира не предупредили о замене борта, то в процедурах ничего не меняется. Если пассажир подошёл на регистрацию, его оформляют для перевозки…»

И вот в этой связи как раз можно вспомнить о монополии национального авиаперевозчика на ряд внутренних направлений – например, Алматы-Уральск, где ряд пассажиров предпочитал терять во времени, но приобретать в комфорте перелета, покупая билеты исключительно на «Эйр Астана».

В итоге можно лишь представить степень их негодования, когда по прибытии в аэропорт, выяснялось, что произошла внезапная замена авиакомпании и, несмотря на предпринятые усилия, им все-таки предстоит несколько часов путешествовать лоукостером, со всем вытекающим из этого уровнем комфортабельности.

Что же касается общей картины, то по данным экспертов из FreedomFinance, в настоящее время у «Эйр Астаны» по-прежнему сохраняется фактически монопольное положение на внутреннем рынке авиаперевозок – 69% (на международных рейсах – 53%). Таким образом, достигается и ежегодное увеличения роста пассажиропотока – в частности, в 2022 году авиакомпания перевезла 7,35 миллионов пассажиров, что весьма позитивно сказалось на ее доходности.

Поэтому, наверное, не стоит удивляться тому, что, например, на прямой рейс Алматы-Астана, выполняемый 23 января, заявлено 9 бортов «Эйр Астана» (по цене 26 574 тысячи тенге плюс от пяти тысяч за багаж) и три рейса «Fly Arystan» по цене от 15 тысяч тенге (где в двух вариантах за багаж придется доплатить 10,5 тысяч тенге).

Можно конечно вылететь и авиакомпанией «Scat», что обойдется гораздо дешевле – в 8 567 тенге плюс порядка 6 тысяч за багаж), но подобных рейсов только четыре и исключительно в утреннее и вечернее время.

Кстати, вопросы цен на внутренние авиабилеты в прошлом году заинтересовали даже членов общественного совета соучредителя авиакомпании – ФНБ «Самрук-Казана», на что глава «Эйр Астаны» Питер Фостер в очередной раз заявил о том, что во-первых, установленные цены вполне конкурентоспособны и доступны для клиентов, а во-вторых, надо учитывать рост стоимости керосина, лизинга самолетов, инженерно-технического обеспечения, аэропортовых услуг…

Так что, мол, все нормально и адекватно. И, соответственно, вопросы членов общественного совета на тему «Можно ли подешевле?», не то чтобы неуместны, но явно требуют более углубленного знания принципов тарификации…

Так что членам общественного совета оставалось лишь смирится с происходящим, и лишь его глава Болат Жамишев (в свое время бывший министром финансов) отметил возможные «репутационные риски» для авиакомпании (в том числе и в части резкого увеличения цен на билеты незадолго до вылета рейса).

Удастся ли переломить сложившуюся (и скажем так – малоприятную для пассажиров) ситуацию путем намеченной демонополизации, пока не ясно.

Ведь даже вопрос о возможном злоупотреблении доминирующим положением со стороны «Эйр Астана», и как следствие, необоснованным завышением цен на билеты начал активно обсуждаться еще с 2022 года (когда была проведена совместная проверка с Главной транспортной прокуратурой), в очередной раз активизировался в марте 2023 года и натолкнулся на резкое противодействие со стороны самой авиакомпании, которая категорически опровергала любую информацию о допущенных нарушениях.

«Расследования и проверки авиакомпании на предмет установления монопольно высоких цен не выявили нарушений в работе авиаперевозчика. Взимание топливного сбора предусмотрено статьей 76 Закона РК «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации» и обосновано волатильностью цен на авиационное топливо в Казахстане», – в частности, говорилось в сообщении пресс-службы «Эйр Астана» в апреле 2023 года, в котором присовокуплялось, что «преждевременные выводы о нарушении законодательства и уплате авиакомпанией штрафов могут быть расценены как давление на суд».

Решение суда, наложившего штраф в 876 миллионов тенге, было вынесено в декабре. Теперь очередь за остальными мерами, включая, кстати, и еще один вопрос о планах правительства о поэтапном отделении авиакомпании-лоукостера «Fly Arystan» от «Эйр Астана».

«Утвердили устав АО «Fly Arystan», осуществляются процедуры по перерегистрации и работы по формированию организационной структуры компании, передаче воздушных судов, а также другим направлениям деятельности «Fly Arystan». Среди прочего предусматривается внедрение раздельного учета доходов и расходов. Подача документов на получение отдельного сертификата эксплуатанта «Fly Arystan» планируется в четвертом квартале этого года…», – рассказал в октябре прошлого года премьер-министр Алихан Смаилов, добавив, что конкуренция с другими авиалиниями вынудит авиакомпанию снизить цены на билеты.

Казалось бы, все предельно ясно. Однако, в декабре прошлого года президент группы «Эйр Астана» Питер Фостер весьма недвусмысленно дал понять, что планы у казахстанского правительства могут быть одними, а у возглавляемой им компании другими: «У АЗРК как у госоргана есть право на свою позицию, но это вопрос, который решается на уровне государства. Могу вас заверить, что на данный момент никаких таких прерогатив, которые обязывали бы нас полностью вывести «Fly Arystan» из ГК «Эйр Астана», нет. Частичное отделение также не рассматривается…»

Так что, как видим, у топ-менеджеров «Эйр Астана» могут быть варианты даже на, казалось бы, однозначно принятые решения со стороны государственных органов страны.

(Вечером, 19 января, стало известно о том, что отныне «Fly Arystan» перестает быть структурным подразделением «Эйр Астана» и становится его дочерней компанией. Насколько этот маневр соответствует процессу «демонополизации» и декларируемому «отделению» одной авиакомпании от другой – вопрос, скажем так, неоднозначный).

Поэтому, насколько в нынешнем году изменится ситуация с «динамическим ценообразованием» и монопольным положением национального авиаперевозчика на ряде направлений, можно будет узнавать исключительно по факту. Например, при выборе тех же авиабилетов.

Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора