Автопром, который мы заслужили: дорого и ненадежно

Каждый 4-й проданный в Казахстане автомобиль – китайского производства. По итогам 2024-го автопром КНР может войти в тройку лидеров за счет доступных цен при лучшем качестве.

Подобные прогнозы от аналитиков звучат где-то с середины 2023-го, когда был зафиксирован резкий рост импорта легковых машин в Казахстан, несмотря на параллельный рост внутреннего производства.

Сразу же в столичных кабинетах активизировались чиновники, ответственные за промышленность и диверсификацию. Например, в июне управляющий директор НУХ Байтерек» Ержан Елекеев в одном из интервью так и сказал:

«Автомобилестроение – это технологически сложная индустрия, в которую вовлечено много людей. Анализ показывает, что одно рабочее место в автопроме создает десять рабочих мест в смежных отраслях. Таким образом, государство обеспечивает стабильной работой наших граждан. Казахстанский автопром имеет относительно молодую, но бурную историю развития. Около 20 лет назад общее производство автомобилей в нашей стране не превышало 3 тыс. автомобилей в год. По итогам 2022 года общее производство автомобилей превысило 113 тыс. автомобилей. За 20 лет производство автомобилей выросло 37 раз! Все мы понимаем, чтобы отрасль встала крепко на «ноги», требуются различные меры поддержки, особенно на этапе ее зарождения. И государство, четко понимая свою роль, оказывало и продолжает поддерживать отрасль как финансовыми, так и нефинансовыми инструментами. К примеру, через АО «НУХ Байтерек» финансируются крупные заводы по производству автомобилей. И, несмотря на текущий прогресс, нас он останавливать не должен. Многое еще предстоит сделать. Так, например, мы добились количественных показателей, и сегодня нам необходимо усилить качественные».

То есть пока Казахстан финансово и нефинансово – через льготы и субсидии – тянет за уши уже более 10 лет вроде бы прибыльный изначально автопром, китайцы просто зашли со своими 11 новыми брендами, один из которых сразу попал в четверку лидеров по продажам. При этом, соседи не имеют здесь ни льгот, ни преференций, ни какой-то финансовой поддержки. Конкурируют с местным автопромом на рыночных условиях.

А местный автопром, пользуясь мерами господдержки с 2010 года в рамках двух пятилеток индустриализации, так и не научился выживать без дотаций. Ержан Елекеев это официально подтвердил. Общественники, кстати, пытались подсчитать, в какую сумму налогоплательщикам уже обошлась эта забота.

В 2022 году со ссылкой на аналитиков портал ulysmedia.kz публиковал данные о том, что только костанайский «Сарыарка Авто Пром» за 10 лет получил субсидий на 300 млн. долларов США…

Несмотря на то, что вроде бы господдержка должна напрямую отражаться на ценах для конечного потребителя в сторону их снижения, этого не происходит. Самая дешевая машина казахстанской сборки – Lada с классом «очень эконом». Стоит она 5,5 млн. тенге, но все равно недоступная для большинства, которому чтобы купить что-нибудь ненужное, нужно сначала продать что-нибудь ненужное, а у людей денег нет. Параллельно самый дешевый «китаец» Geelyобойдется покупателю от 7,5 млн. тенге. В чью пользу будет выбор – очевидно.

Если приводить в пример самые популярные по продаваемости марки в Казахстане, то в тройке Hyundai, Chevrolet и Kia, стоимость которых от 8 млн. тенге, а на 4-е место неожиданно для аналитиков попал китайский Chery. В основном за счет того, что дилеры стали предлагать беспроцентные рассрочки. Кстати, Lada в десятку продаваемых брендов вообще не попала по итогам 2023 года, хоть и является самой дешевой.

Это значит, что люди не готовы «грузиться» в автокредит или в авторассрочку на 5–7 лет на сомнительное приобретение. Ну а первые три бренда казахстанского производства взяли верх за счет узнаваемости.

В 2022 году первый заместитель премьер-министра Роман Скляр упоминал о том, что маржа казахстанских автосборщиков составляет порядка 32%. Причем эти деньги производители получают от непосредственной сборки транспорта. Но сами-то они продажей не занимаются. Дилерские центры еще накидывают сверху процентов 15–20. Ну а после оплаты утильсбора, первичной регистрации и других внезапных обязательных платежей выходит, что на 60% произведенные в Казахстане машины дороже только за счет аппетитов целой цепочки структур.

Всего в 2023 году Казахстан произвел более 120 тысяч собственных машин и ввез более 130 тысяч импортных. Из них более 40 тысяч – китайские. Несмотря достаточно основательный выбор для покупателей – от «очень эконом класса» до представительских машин, все равно автопарк страны очень старый. Каждому второму автомобилю в Казахстане больше 20 лет. А их, между тем, на учете состоит более 5 млн. штук.

Вопрос – где весь этот новый транспорт, который ежегодно производят казахстанские заводы, получая при этом госсубсидии и льготы? Объемы производства только в последние 5 лет – около и более 100 тысяч единиц. То есть каждый 10-й автомобиль из нынешнего автопарка должен быть новым, а не каждый второй старше 20 лет. А ответ прост – местный транспорт экспортируют либо скупают соседи по ЕАЭС. В 2023 году, например, был такой бум, что ввоз иностранных машин из Казахстана в Тюменскую область вырос в 56 раз.

По прогнозам, в 2024 году новые машины подорожают на 12–17%, а зарплаты людей – нет. Никаких программ льготного кредитования не предвидится в виду того, что от них больше вреда, чем пользы. Даже рынок подержанных автомобилей подстроился под новый: выше цены в салонах – дороже и б/у транспорт. Семилетки по ценам от новых отличаются незначительно, как будто на удорожание подержанных машин влияет «проверка временем».

Кстати, управляющий директор «Байтерека» заявил, что холдинг финансирует строительство завода Astana-Motors по производству трех самых именитых китайских брендов: Changan, Chery и Haval с производственной мощностью более 90 тыс. авто в год.

«Данный завод будет производить автомобили методом мелкоузловой сборки. Таких проектов на рассмотрении у нас несколько. Таким образом, мы видим, что в ближайшие три-пять лет объем производства казахстанских автомобилей может вырасти еще в четыре раза и превысить 400 тыс. автомобилей в год. И более половины будет выпускаться методом мелкоузловой сборки», – отметил Ержан Елекеев.

Выпуск «китайцев» казахстанского производства начнется уже в 2025 году, а к 2026-му завод Hyundai пройдет модернизацию и начнет штамповку кузовных деталей. То есть мы станем ближе к цели, когда 32% маржи покупатели платят не за банальное прикручивание колес и аккумулятора к готовым машинам, а за более-менее технологический процесс, оправдывающий бюджетные вливания.

Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора