Итоговая редакция законопроекта исключает полные запреты – депутат Мажилиса

В интервью «Туранпресс» депутат Мажилиса Екатерина Смышляева ответила на вопросы об одном из самых обсуждаемых законопроектов – изменений в закон «О дорожном движении» в части, касающейся электросамокатов и других средств личной мобильности.

Для кого-то угроза, для кого-то прибыль

Документ появится в самое ближайшее время. Однако дискуссия в социальных сетях и в СМИ продолжается уже долгие месяцы. На одной стороне пешеходы, для которых несущиеся на полной скорости самокаты стали дополнительным фактором смертельного риска, на другой – представители быстро растущего бизнеса.

Особенно остро проблема ощущается в Алматы. Практически каждый сталкивался с необходимостью быстро отскочить в сторону или выхватить из-под колес ребенка или пожилого человека. Тротуары, прежде бывшие надежным убежищем пешеходов, стали опасными не меньше, чем автотрассы.

В прошлом году самокатчики умудрились наехать даже на акима Ерболата Досаева, о чем аким рассказал лично, возмутившись высокой степенью риска для «обычных граждан». Но, хотя власти Алматы еще со времен предыдущего акима Сагинтаева обещали навести порядок в буйных рядах самокатчиков и владельцев мопедов, сделать этого не удалось – отчасти из-за отсутствия законодательной базы.

– Этот законопроект мы инициировали ровно два года назад. Ждали утверждения технического регламента для завершения работы. Стандарт был принят только в июле 2022 года. Сейчас законопроект уже готов к обсуждению на пленарном заседании. Но мы подчеркиваем, что это первый пакет поправок. Первый шаг. Он разработан для текущей ситуации с инфраструктурой, вернее с ее отсутствием. Только с учетом краткосрочного прогноза по увеличению количества электросамокатов на дорогах. Если популярность этого вида транспорта будет расти также быстро, то необходимо будет вводить регистрацию. Есть определенные предложения по регламентам и обязательствам шеринговых компаний, по выделению отдельных видов ответственности и многое другое, – пояснила депутат Екатерина Смышляева нашему изданию.

Самая главная проблема – казахстанские города попросту не приспособлены под многократно увеличивающиеся транспортные потоки и появление новых видов транспорта. Без серьезной, крайне дорогостоящей перепланировки попытки усадить в одну городскую лодку пешеходов, самокатчиков и мопедистов могут быстро зайти в тупик. Нынешнее состояние инфраструктуры не дает им возможности безопасно сосуществовать. На дорогу самокатчиков не выгонишь, поскольку там они неизбежно проиграют автомобилям, что повлечет рост ДТП с гибелью людей, а на тротуаре они сами становятся угрозой. Количество специальных дорожек пока крайне мало.

– Что касается перспектив развития инфраструктуры, то быстрых побед здесь не случится. Сейчас в Казахстане порядка 500 км велодорожек. Хотя уже много лет любители велоспорта этот вопрос поднимают, мегаполисы перегружены транспортом, активно работают сервисы по аренде велосипедов. То есть чуда не произошло. Почему? Конечно, недостаток средств, необязательность стандартов, где-то непонимание и нежелание. Однако есть и объективная реальность: по воздуху велодорожки не проложишь. А за счет чего их сегодня выделять? Сокращать газоны – города не будут зелеными, отбирать место у тротуаров – они в городах и так очень узкие, отбирать полосы у автомобилистов – тоже не вариант. То есть фактически специальная инфраструктура безболезненно может создаваться в новых частях городов. Старые узкие городские пространства для этого должны глубоко и дорого модернизироваться, – рассказала депутат.

Сложно угнаться за технологиями

На сегодня казахстанцы даже не видят полной картины опасностей и выгод средств личной мобильности. Объективная статистика происшествий с их участием, по данным разных источников, не ведется. В 2021 году депутат Сената Нурторе Жусип приводил следующие цифры: «скорость у них очень высока, и он может появиться в любой точке тротуара. Электросамокаты, самокаты, гироскутеры оказались сейчас в ситуации, представляющей серьезную опасность для жизни граждан. По ведомственным данным, за восемь месяцев зарегистрировано 387 случаев с участием таких устройств, 25 человек погибли, 411 получили ранения.

В прошлом году СМИ распространили сообщение полиции Алматы, согласно ему за шесть месяцев 2022 года в Алматы произошло 77 ДТП с участием мобильного транспорта. В них получил ранения 81 человек, один человек погиб. Как уточнили в полиции, мопеды поучаствовали в 49 ДТП (ранения получили 58 человек), электросамокаты – в 22 ДТП (23 пострадавших).

В 2023 году, пишет пресса, с участием мопедов в городе Алматы произошло 309 дорожно-транспортных происшествий, в результате которых один человек погиб, 333 получили травмы. С участием самокатов произошло шесть ДТП, пострадали шесть человек.

– К сожалению, превентивность в законотворчестве пока вещь очень редкая, хотя скорость развития технологий иногда этого требует. Обычно мы вводим регуляторные инструменты уже тогда, когда начались проблемы. Так было, например, с майнингом, три года без регулирования. То же самое с электросамокатами. Сейчас их число выросло, появились активные пользователи. Люди начали приобретать их не только ради развлечений, но и для работы. Начал расти прибыльный бизнес кикшеринга. И сейчас, вводя регуляторные инструменты, мы, что называется, «режем по живому». Но без этого нельзя. Да, достоверной статистики действительно нет. По происшествиям на тротуарах она вообще не ведется. Но есть объективная реальность, мы все ходим пешком и видим ситуацию на улицах каждый день. С брошенными где попало самокатами, с неограниченными скоростями, с опасной ездой, в том числе и по проезжей части. Особенно страшно за детей и пожилых людей, у которых не хватит скорости реакции, чтобы молниеносно «уступить дорогу» летящему электросамокату, – подчеркнула депутат Екатерина Смышляева.

Отметим, что достаточно жесткие ограничительные меры в отношении средств личной мобильности уже ввели во Франции и Германии.

– Мы также видим и международный опыт стран, где регулирование начали немного раньше. С легкого регуляторного воздействия, полагая, что этого будет достаточно или планируя развить инфраструктуру. Однако мы видим, что большая часть стран, спустя некоторое время, ужесточает регуляторику вплоть до запретов. По какому пути дальше будем идти мы, покажет время и опыт правоприменения предлагаемых сегодня норм, – считает депутат.

Кто защитит пешехода?

В последние недели в прессе появилась целая серия публикаций, отстаивающих точку зрения шеринговых компаний, служб доставки и абстрактной молодежи, уже не представляющей жизни без самоката. Нас пугают очередным ростом цен в случае введения радикальных ограничений и ростом безработицы. Однако в этих статьях не рассказывается об отсутствии статистики происшествий на тротуарах, которые не фиксируются полицией, а у пешеходов нет никакой возможности уберечься от наезда. По данным профильных компаний, только в Алматы в день совершается около 130 тысяч поездок.

– Да, кикшеринговый бизнес уже активно развивается в нашей стране. Мировой опыт показывает, что он достаточно прибыльный. Компаний немного, но они обладают хорошими ресурсами и, самое главное, консолидированной позицией, которую энергично продвигают. Сложность в том, что у пешеходов этой консолидированной позиции нет. Это, к слову, особенность работы над такими законопроектами, где на одной чаше весов интересы бизнеса, на другой – безопасность людей, – отметила Екатерина Смышляева.

– В информационном поле этот момент можно увидеть невооруженным взглядом. Публикуются мнения экспертов, которые подходят к проблеме через экологическую повестку, вопросы занятости, молодежный досуг, разгрузку городов. Итог в таких материалах обычно всегда одинаковый – регулирование и любые ограничения преждевременны. На самом деле серьезные ограничения, касающиеся безопасности пешеходов и водителей самокатов, осложнят работу арендных сервисов, вернее сделают их менее привлекательными. Снижение скорости на тротуарах, которую в случае внесения в закон, шеринговые компании будут вынуждены снижать принудительно на уровне программы, сделают передвижение более медленным. А оплата сервиса идет поминутно, в среднем от 35 тенге и выше. Соответственно, за то же расстояние водитель будет платить больше. Требования к водителям на дорогах в виде обязательного ношения касок, возраста и прав сузит потенциальную клиентскую базу и так далее. Но все субъекты бизнеса во всем мире работают в правовом поле. И чем раньше эти правила вводятся, тем легче будет адаптироваться, – таково мнение депутата.

Напомним, что в июле прошлого года правила для электросамокатов прописали в стандарте Казахстана. В новом стандарте – СТ РК 3769-2022 – дано толкование самому понятию «электросамокат». В документе указывается, что к ним относятся «электрические транспортные средства индивидуальной мобильности, имеющие два или три колеса, предназначенные для передвижения одного человека посредством использования электродвигателя (-ей), не имеющие сиденья, с максимальной конструктивной скоростью не более 25 километров в час».

Кроме того, на электросамокатах нельзя перевозить дополнительных пассажиров, буксировать другие транспортные средства (в том числе электросамокаты, прицепы, полуприцепы), возить грузы.

Готовящийся законопроект, во всяком случае сейчас, выглядит компромиссным. Но, как отметила выше Екатерина Смышляева, законодательное регулирование сферы средств личной мобильности только начинается.

– Что касается категоричных запретов и барьеров, то могу сказать, что итоговая редакция законопроекта полные запреты исключает. На тротуарах вводится ограничение скорости 6 км в час, это скорость пешеходного потока, которую можно определить визуально. Нет полного запрета движения и на проезжей части, ограничен только возраст водителя и введено требование о наличии у него любой категории прав. На выделенных дорожках ограничений не вводится вообще, – заключила депутат.

Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора