Возможно ли в Казахстане справиться с электросамокатным хаосом?

Летом нынешнего года в Казахстане была предпринята очередная попытка привести в цивилизованный вид использование «средств индивидуальной мобильности» и в первую очередь электросамокатов.

Речь идет о законе «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам организации дорожного движения», в котором электросамокаты были признаны транспортным средством с соответствующими правилами их эксплуатации.

Если вкратце, то начиная с конца августа нынешнего года (когда закон вступит в силу), передвигаться на «малых электрических транспортных средствах» (так в законе был классифицирован электросамокат) граждане могут лишь по достижении 18 лет. Скорость на велодорожке не должна превышать 25 километров в час. По тротуару разрешается передвигаться со скоростью не более шести километров в час и спешиваться на пешеходных переходах. Перевозить пассажиров (то есть, ездить вдвоем) категорически запрещается.

Так же движение на микромобильном транспорте допускается по правому краю проезжей части дороги. При этом, пользователь должен быть одет в светоотражающую одежду, на нем должен быть шлем, а при себе – права любой категории. А вот при передвижении по тротуару, права, увы, по-прежнему не требуются. Как и не требуется государственная регистрация и, соответственно, государственный регистрационный номерной знак (ГРНЗ).

К сожалению, вне поля зрения разработчиков осталась еще более «грозная» разновидность микромобильного транспорта – электроскутеры, способные развивать скорость до 150 километров в час. Про них в тексте закона нет никакого упоминания в принципе, хотя все остальные виды перечислены достаточно подробно.

Что же до мер ответственности, которые предусматривают новые поправки к тем пользователям микромобильного транспорта, которые будут нарушать правила (среди них отмечены «несоблюдение скоростного режима, требований по перевозке пассажиров и грузов, отсутствие шлема, светоотражающей одежды и водительских прав при передвижении по проезжей части), то они достаточно либеральны. Самокатчику в таком случае грозит лишь штраф в 5 МРП, что на сегодняшний период составляет 17 250 тенге.

Да и добиться выписывания подобного штрафа тоже будет весьма и весьма непросто. По крайней мере, как признал в конце июня этого года председатель Комитета административной полиции МВД Кайсар Султанбаев, определять скорость самоката во время его передвижения (то есть, зафиксировать, например, превышение скорости в шесть километров в час на пешеходной части) полиция технически не в состоянии:

«Не буду скрывать, откровенно скажу, сегодня такой технической возможности у полиции – определять скорость передвижения самоката – практически нет. Если какое-то ДТП произойдет, у нас есть технические возможности рассчитать его скорость согласно скольжению, путей торможения и т.д. Будет назначена специальная судебно-медицинская экспертиза, по ее заключению будет доказана его вина. И будем уже в зависимости от заключения судебно-медицинской экспертизы привлекать к ответственности нарушителя. Пока будет так. Это только начало. В дальнейшем мы вопросы контроля будем смотреть…» – размышлял глава административной полиции в кулуарах Сената.

Таким образом, принятие этого, казалось бы, жизненно необходимого закона при отсутствии целого ряда механизмов его исполнения выглядит просто «отработкой задания».

Впрочем, это отмечалось уже на стадии его обсуждения, когда представители той части казахстанского общества, которые успели вдоволь настрадаться от бесконтрольного и часто откровенно хамского поведения пользователей этого без всякого преувеличения «транспортного средства повышенной опасности», создающих реальную угрозу жизни и здоровья пешеходов, охарактеризовали планируемые поправки весьма нелицеприятно – «бесполезные полумеры».

«Легкодоступность аренды вкупе с низким уровнем ответственности для большинства арендаторов приводит к абсолютному перекосу в балансе безопасности и удобства, не только для пользователей, но и для окружающих. И получается история «я хочу ездить везде и мне все должны». Можно с уверенностью говорить о необходимости принудительного регулирования этой категории и максимально возможного повышения уровня ответственности пользователя такого СИМ, наравне с автовладельцами» – в частности, говорилось в одном из комментариев к законопроекту в период его обсуждения в комитетах нижней палаты парламента».

«Безопасненько, экологичненько, стильненько»

В свою очередь, владельцы компаний по аренде электросамокатов, наоборот, характеризовали предложенные поправки как «драконовские».

«Мы считаем, что часть требований слишком строгая. В обществе есть демонизация электросамокатов, несмотря на то, что реальная статистика показывает безопасность этого вида транспорта, об этом же говорит международный опыт. Мы считаем, что требование об ограничении скорости в 6 км/ч на тротуарах излишне строгим, а наличие прав любой категории для движения на проезжей части нарушающим единообразный подход к регулированию: такого требования нет к велосипедам и даже мопедам, а отсутствие выделенной категории говорит о преждевременности принятия подобных мер», – заявили в одной из крупнейших кикшеринговых компаний РК «Jet», добавили, что не собираются оснащать самокаты шлемами, «так как это не гигиенично и нет эффективных инструментов против краж» и даже пригрозили, что могут уйти из страны как налогоплательщики:

«Мы, как и наши конкуренты, работаем не только в Казахстане, поэтому в случае негативного влияния на бизнес, скорее всего, уйдем просто в соседние страны, где такого строго регулирования нет. Мы показывали в рамках рабочей группы опыт других стран, в частности Турции, России, Грузии, Украины, – нигде такого ограничения нет…»

Особую активность в деле апологетики электросамокатов довольно предсказуемо проявили представители так называемого «Urban Forum Kazakhstan» (общественной организации, существовавшей при систематической поддержке Фонда «Сорос-Казахстан» и находящейся в достаточно тесном контакте с акиматом Алматы и в том числе – с управлением городской мобильности).

«Принятые депутатами нормы не имеют достаточных механизмов компенсации в сфере альтернативного самокатам транспорта, на который могут пересесть отказавшиеся от них люди. По моему мнению, работа депутатской группы была проведена «для галочки», – заявлял один из представителей «UFK» Роман Барабанов, отрекомендованный как «эксперт по безопасности транспорта».

«Базовая претензия пешеходов к самокатчикам заключалась в бескультурной езде отдельных пользователей кикшеринга – служб проката электросамокатов. Однако лихачи есть и на дорогах за рулем автомобилей, и среди велосипедистов и мопедистов… Если бы электросамокаты были так опасны, то сейчас число обращений в травмпункты должно было вырасти в несколько раз, если не десятков раз, но этого не произошло. По всей видимости, социально безответственный период прошел…» – рассуждал еще один «специалист по урбанистике» Ануар Жусупов.

А «международный эксперт в области городской мобильности и транспортной политике» Елена Ерзакович заявила, что «была неприятно удивлена» не только содержаниемнового закона, но и процедурой его принятия. Он был инициирован депутатами Мажилиса, не обсуждался на портале нормативно-правовых актов (открытые НПА), там, где могли высказаться непосредственно пользователи этого вида транспорта».

И вообще, по мнению Ерзакович, «Алматы идет в правильном направлении. Здесь власти выбрали путь мультимодальности. Именно для этого развивается кикшеринг. Чтобы сделать путь наиболее эффективным и с точки зрения экологии тоже…»

Что же до постоянного стремления самокатчиков гонять по пешеходным тротуарам, то и здесь у «урбанистов» вроде как есть объяснение: «Отсутствие диалога между самокатчиками и другими участниками движения связано с тем, что должная инфраструктура отсутствует. Если велосипед в силу своих конструктивных особенностей может чувствовать себя уверенно на обычной дороге, то самокат более прихотлив к качеству дорожного полотна и не может быть столь уверен на обычной дороге. Из-за этого и возникло массовое передвижение самокатчиков по тротуарам. Если бы качество дорожного полотна было лучше, никто бы на »пешеходку» не лез…»

(Впрочем, российский адвокат Илья Полетаев в своей блоговой записи «10 причин полного запрета самокатов» предполагает, что на самом деле, суть в повышенном инстинкте самосохранения самокатчиков и их эгоизме:

«Электросамокатчик избегает опасности для себя ценой создания опасности для других. То есть, обеспечивает собственную безопасность за счет безопасности других людей. Поясню. Казалось бы, хочешь кататься – шуруй на проезжую часть и там катайся. Но электросамокатчик при этом понимает, что на дороге его быстренько размажет рычащий «Гелик» с блатными номерами и 20 лет «временно не работающим» ухоженным мужчиной за рулем. Электросамокатчик не хочет быть размазанным. И электросамокатчик принимает следующее решение: «Я хочу кататься. Но не хочу быть размазанным, поэтому на проезжую часть я не пойду. Я буду кататься на тротуаре. Там, конечно, я могу кого-нибудь размазать – но мне на это плевать…»

Свою критику «жесткости» законопроекта высказывал и представитель управления городской мобильности Алматы, курирующий развитие микромобильного транспорта, Мурат Туменбай:

«Первое замечание. Передвижение со скоростью 6 километров в час. Если вы просто попробуете встать на самокат и поехать со скоростью 6 километров, то на нем не только проехать, но даже удержать равновесие будет нельзя. Второе, если раньше самокаты можно было применять для поездок на короткие расстояния и поездка обходилась в 300–500 тенге, то сейчас, если скорость упадет в четыре раза, то и цена такой поездки вырастет в четыре раза. Третье, если в районах города, где нет велоинфраструктуры, выгонять самокаты на проезжую часть, то если на май этого года у нас было семь ДТП с участием электросамокатов, их число вырастет в разы…»

Также, чиновник алматинского акимата заявил о том, что депутаты, разрабатывая законопроект, не обращались к акиматам городов, где наиболее часто используют самокаты, чтобы те поделились опытом регулирования этой сферы, и удивился, что в составе рабочей группы не было «соответствующих специалистов».

Здесь, в свою очередь, можно отметить, что некоторые наблюдения по поводу электросамокатов ранее неоднократно высказывал начальник Мурата Туменбая – аким Алматы Ерболат Досаев, сам в свое время едва не ставший жертвой очередного уличного «электро-беспредельщика»:

«Как только весна пришла и как у акима города у меня проблемы мопедов и самокатов стали одними из самых болезненных и ежедневных. Поэтому сегодня МВД разрабатывает законопроект по регулированию движения, связанного с самокатами. Я давал поручение маслихату, может быть, мы своим решением здесь в городе отрегулируем, но нам нужна законодательная база. Обещают, что она будет. Недавно шел пешком по городу и меня самокатчики чуть не снесли. Я набрал своего зама и сказал, что, если до акима добрались, то я не говорю о гражданах. Потому я говорю: «Дайте нам возможность». Если будет возможность, мы у себя отрегулируем…» – говорил городской аким во время встречи с жителями Алмалинского района Алматы в июне 2022 года, заодно посетовав и на то, что горожане оставляют арендованные самокаты где попало – этот вопрос никем не регулируется.

Примерно тоже самое он повторил и в феврале 2023 года, уже на встрече с жителями Наурызбайского района (также засыпавших градоначальника претензиями по поводу «электрохамов» на тротуарах): «МВД уже внесло законопроект об ужесточении правил дорожного движения на рассмотрение в правительство. На сегодня самокаты не признаются транспортными средствами, идут как велосипеды, хотя велосипеды и то лучше регулируются. Поэтому, если закон примут, тогда у нашей дорожной полиции появятся инструменты требовать права, правила езды и так далее…»

Так что представитель управления городской мобильности Алматы, в общем-то, зря сетует на то, что при разработке законопроекта не учитывалось мнение акимов городов.

Как раз акимы (судя по Ерболату Досаеву) давно надеялись на появление такого закона, который хоть как-то мог бы способствовать наведению порядка на городских улицах и мог бы стать базовой основой для принятия соответствующих решений на уровне маслихатов.

Впрочем, к законодательным тонкостям, как и международному опыту в области регулирования пользования электросамокатами (который, кстати, отнюдь не столь однозначен, как это утверждают представители кикшеринга, явно выдавая желаемое за действительное), мы вернемся чуть позже.

А пока вкратце разберем историю возникновения этого «средства индивидуальной мобильности» в целом и его появления в Казахстане в частности. А заодно постараемся немного прикинуть – какой объем денежных средств крутится в этой индустрии и как она способен влиять на принятие тех или иных решений.

Нас не догонишь?

Отсчетом развития кикшеринга в мире принято считать осень 2014 года, когда открылся первый бизнес по прокату электросамокатов (только входящими в моду у тамошних «хипстеров») в городе Санта-Монике (штат Калифорния). Бизнесмен Трэвис Вандер-Занден зарегистрировал онлайн-сервис кикшеринга под названием Bird, который впоследствии показал огромную динамику роста, (подобного не достигали даже Uber или Facebook). К 2018 году компанию Bird оценивали в два миллиарда долларов.

В Европе «первопроходцем» в аренде электросамокатов стал Париж, когда весной 2018 года туда зашла еще одна калифорнийская компания Lime, в настоящее время присутствующая в 60 городах США и более десяти европейских. (Кстати, именно Париж, в котором все началось, судя по всему станет и первой европейской столицей, где будет осуществлен полный запрет на использование кикшеринга, о чем мы поговорим позже).

В России аренда электросамокатов стала доступна с осени 2018 года, а например, в Германии раздумывали еще полгода и первый арендный сервис зарегистрировался там в июне 2019 года.

В Казахстане официальная информация о кикшеринговых сервисах появилась также в июне 2019 года.

Первой компанией, решившей освоить этот вид бизнеса, стала фирма «Ozim Scooters» под руководством Асылбека Есенова. Любопытно, что предпринятое им ранее начинание по организации каршеринговой фирмы «Doscar», особого развития не получило, а вот электросамокаты оказались действительно выгодным делом.

«Кикшеринг, в отличие от каршеринга, менее капиталоемкий. Учитывая наш опыт в шеринге и видя потенциал, было принято решение сменить вид деятельности. И мы не ошиблись- даже в самом начале, при малом количестве техники, рентабельность нового бизнеса составила 30–40%» – рассказывал Асылбек Есенов в одном из своих ранних интервью.

Горячую поддержку появлению сервиса аренды электросамокатов оказал акимат Алматы в лице тогдашнего градоначальника Бауыржана Байбека, вообще большого любителя всего «нового, прогрессивного, экологичного» и охотно перенимающего любой «европейский опыт».

«Ознакомился с новым сервисом городского проката электрических самокатов Ozim Scooters, реализуемым частными инвесторами. Уже в июле планируется разместить 35 станций и 300 электросамокатов с антивандальной защитой, GPS-трекерами. Сервис будет доступен при помощи мобильного приложения», – писал в те дни Бауыржан Байбек в своем Instagram, для наглядности приложив свое фото с основателем компании и самокатом.

У «Ozim Scooters» дело действительно пошло достаточно бойко. Уже через год число их самокатов превысила в Алматы отметку в 1000 штук, а в июле 2020-го года (то есть, несмотря на все ограничительные антиковидные меры) «Ozim Scooters» был официально запущен по стране. Согласно данным компании, на тот период времени сервис покрывал Алматы (1 000 самокатов), Нур-Султан (700), Шымкент (700) и Туркестан (500 самокатов).

Впрочем, держать монополию на рынке «Ozim Scooters» пришлось не очень долго и уже весной 2021 года сервис аренды элекросамокатов пополнился сразу двумя новыми мощными «игроками» – в марте казахстанской фирмой «Jet», а конце мая – филиалом белорусской фирмы «Eleven» (что привело к затуханию бизнес активности «Ozim Scooters»).

Появление новых участников практически в тандеме было отнюдь не случайно и по сути – это был «межгосударственный обмен» самокатными рынками.

В июле все того же 2021 года казахстанская компания «Jet» зашла на рынок Белоруссии (а точнее – в город Минск), причем сразу с парком в 600 самокатов. И к 2022 году ее доля среди операторов Беларуси составила 30% (для сравнения, доля местной «Eleven» осуществляющей свою экспансию в Казахстан тогда насчитывала в Минске всего 12%).

ТОО «Jet Sharing», изначально позиционировавшее себя как стартап, вообще показало мощную динамику роста.

Сам основатель компании Мейрам Абелкасов в комментариях деловым изданиям страны объяснял это наличием опыта поданного бизнеса:

«Перед тем как запустить собственный проект здесь, мы поработали по кикшеринговой франшизе в России, набрались опыта, как правильно вести подобный бизнес. Весной этого года мы запустили 1 000 самокатов в Алматы, 500 – в Нур-Султане и 100 – в Актау. Кроме того, недавно открылись в Минске, запустили 600 самокатов, скоро привезем еще», – рассказывал бизнесмен, заодно сообщивший, что только на закуп самокатов для запуска в Алматы ушло не менее одного миллиона долларов, не считая пусконаладки, которая обходится примерно в 10–20% от стоимости машины, а также расходов на разработку софта. «При этом деньги нам дали инвесторы, мы привлекали средства в несколько раундов» – сообщил журналистам Абелкасов.

Впоследствии сервис JET стал доступен в Нур-Султане, Шымкенте, а также по франшизе в Кызылорде. Из Актау компания ушла из-за уменьшающей спрос высокой жары и перебазировала свои самокаты в Шымкент.

Но особо понравилась самокатным арендодателям южная столица:

«Спрос на услугу поминутного проката растет. Только в Алматы в апреле этого года на наших самокатах проехали почти в пять раз больше, чем в апреле прошлого. Это вполне объяснимо – мы привезли больше самокатов, значительно расширили зону для катания. В Алматы нашим сервисом воспользовались более 235 тыс. клиентов – это более 10% жителей города. Алматинцы выполняют до 130 тысяч поездок в день», с удовольствием информировал журналистов директор ТОО «Jet Sharing» Мусалав Алибеков в июне 2022 года.

Еще через некоторое время было сообщено, что общий объем продаж компании «Jet Sharing» за два года вырос в два раза. Компания обеспечивает рабочими местами более 1200 человек по Казахстану, а сумма налогов, уплаченных в 2022 году, составила более 458 млн. тенге.

«Мы стартовали с Казахстана в первую очередь потому, что основатели JET Мейрам Абелкасов и Серик Успанов – серийные казахстанские предприниматели. Кроме того, мы изначально были ориентированы на этот регион и планировали тут долгосрочное присутствие. Также понимали, что намерены работать на многих рынках, в том числе азиатских, поэтому начали с Казахстана как с самой лояльной к стартапам страны из нами рассмотренных. Всего за год существования JET мы уже расширились на Беларусь, Грузию, Армению, Сербию, Кыргызстан и готовимся открыться еще в нескольких странах. Если и год назад Казахстан казался нам перспективным рынком, то сегодня мы можем с уверенностью сказать, что его в какой-то степени недооценили – потенциал для развития в Казахстане невероятно высокий. Весь прошлый год мы занимались активной экспансией за рубеж. Теперь наша задача – закрепить свои позиции в 14 городах присутствия, в приоритете – Алматы и Нур-Султан. JET покрыл почти все потребности казахстанцев в крупных городах и планирует тратить силы не на борьбу с конкурентами, а на развитие своего сервиса и продуктов. Мы все-таки считаем, что должны быть льготы и зеленый свет у местных компаний. А рынок надо сбалансировать так, чтобы количество казахстанских и не казахстанских компаний было урегулировано, иначе нас ждет перенасыщенный рынок, который будет неподконтрольным для акиматов городов. Для работы над этим мы также создали Ассоциацию экологичного транспорта РК. Надеемся, что станем игроком номер один в Центральной Азии и на Кавказе» – отчитывался об успехах и делился планами на будущее директор ТОО Мусалав Алибеков в мае 2022 года.

С деньгами у фирмы действительно все было неплохо (причем, на всех этапах ее развития).

Так, согласно данным из российских источников, еще в 2021 году «зарегистрированный в Astana Hub, казахский кикшеринговый сервис привлек новый раунд инвестиций в размере трех миллионов долларов от частных казахстанских и российских инвесторов. Инвестором раунда выступил серийный предприниматель Эрик Искаков, а также более десяти частных инвесторов и бизнес-ангелов из России. Общая сумма привлеченных инвестиций в Jetтеперь составляет 5 млн. долларов, из которых 1,5 млн. долларов вложили основатели сервиса на старте компании. Сервис также объявил о поиске инвесторов для следующего раунда. Общее количество электросамокатов компании Jetпревысило 18 тысяч штук»…

В отличие от «Jet», владельцы и топ-менеджеры которой периодически проявляют словоохотливость в рассказах о своем прибыльном и перспективном деле, информации об их коллегах-конкурентах в лице белорусского бренда «Eleven», в открытых источниках оказалось очень немного (особенно о конечных владельцах и их доходах).

Известно лишь то, что в 2019 году в Минске сначала было зарегистрировано ООО «Илевен» с профилем «Деятельность в области компьютерного программирования», затем оно обросло дочерними фирмами типа ООО «Илевн Би Уай», которые уже имели специализацию «Аренда и лизинг развлекательного и спортивного оборудования», а впоследствии расширили географию этих дочек на несколько стран СНГ включая Казахстан.

«Сервис работает по бесстанционной модели. Самокаты можно брать и оставлять почти в любом месте города, все работает через приложение», – рассказывал менеджер по продукту Павел Мыльник.

Первоначально у компании были китайские электросамокаты Xiaomi, но затем, владельцы бизнеса сделали ставку на собственные продукты – от разработки софта и до производства и эксплуатации средств передвижения, получивших название «Eleven Scooter», которых уже через год было выпущено около четырех тысяч штук (тысяча осталась в Минске, а остальные разъехались по дочерним фирмам, в том числе и в южную столицу Казахстана).

Согласно их собственным данным, на сегодняшний день в Алматы Eleven имеет достаточно широкую зону покрытия: аренда самокатов доступна в Жетысуском, Бостандыкском, Алмалинском, Медеуском и Ауэзовском районах города. Характерно, что при декларируемом весовом ограничении самокатов в 110 кг на деле их грузоподъемность несколько выше и без проблем доступна двум взрослым мужчинам среднего роста и телосложения…

Тезис о том, что казахстанский (и особенно алматинский) рынок кикшеринга имеет самые широкие перспективы развития, получил очередное подтверждение в июне 2022 года с появлением в Алматы российского кикшеринга Whoosh, наряду с сервисами самокатов от «Яндекс Go» и Urent, входящего в тройку основных кикшеринговых фирм РФ.

Whoosh был основан в конце 2018 года топ-менеджерами и акционерами крупнейшей российской частной авиакомпании S7 Дмитрием Чуйко (вице-президентом компании S7 Groupпо инновациям), Егором Баяндиным, Олегом Журавлевым и Сергеем Лаврентьевым

В 2019 году первые самокаты этой фирмы появились в Москве. В 2020 году Whoosh отказался от франчайзинговой модели, сосредоточившись на самостоятельном управлении бизнесом. В том же году компания стала резидентом Сколково, что принесло ей некоторые налоговые льготы, и привлекла еще двух институциональных инвесторов.

В 2021 году Whoosh привлек дополнительные 1,9 млрд. рублей акционерного и заемного капитала (среди портфельных инвесторов значился инвестфонд Группы ВТБ) для дальнейшего развития бизнеса. В 2022 году компания вышла на рынки Казахстана и Беларуси (в Минске Whoosh занимает, как и казахстанский Jet, 30% рынка). Планировался также запуск филиалов в городах Евросоюза (в частности, в Лиссабоне), но помешала геополитическая обстановка. В 2022 году компания вышла на IPO.

На конец 2022 года география Whoosh охватывала около 40 городов в России, два в Казахстане (Алматы и Астана) и белорусский Минск. Совокупный парк «средств индивидуальной мобильности достиг 85 тысячи единиц.

Вслед за расширением предсказуемо росла и выручка – согласно данным финансово-аналитических агентств, за 9 месяцев 2022 года она была в полтора раза больше, чем за весь 2021 год, а именно 6,3 миллиарда рублей, с чистой прибылью в 1,6 миллиардов.

Техническое оснащение компании происходило очень просто – головная фирма закупала электросамокаты в Китае, а затем продавала их казахстанской и белорусской сестринским компаниям.

Кстати, примечательно, что наклейки с инструкцией по эксплуатации на самокатах Whoosh, которые появились в Казахстане, изначально были только на английском языке и, возможно, они действительно предназначались для европейцев.

А так как согласно данным компании, для освоения европейского рынка ими было привлечено около 25,7 миллионов долларов от фонда «ВТБ Капитал Инвестиции» и «Открытие Капитал», то вполне возможно, что после изменения международной обстановки, эти средства были перенаправлены именно на экспансию казахстанского и белорусского рынков. Косвенно это подтверждается декларированными планами «тратить на развития бизнеса в Казахстане даже больше чем нужно».

Казахстанских конкурентов эта информация хоть и немного насторожила, но испугала не сильно:

«Конечно, десятки миллионов долларов привлеченных инвестиций позволяют Whoоsh закупать большое количество самокатов и переманивать сотрудников конкурентов, обещая значительно большие зарплаты, но не думаю, что это сильно поможет на рынке Казахстана. Позиция Jetв Казахстане гораздо прочнее…», – размышлял директор ТОО «Jet» Мусалав Алибеков в комментариях казахстанскому деловому изданию «Курсив».

Через некоторое время стало понятно, что в связи с тем, что пресловутая «международная обстановка» так и не позволит осуществиться планам расширения российского кикшеринга в Европе, то стоит ожидать появления этих фирм в других регионах мира, в том числе и Казахстане.

Наиболее вероятным ожидалось появление франшизы от URent – основанного в Сочи бренда байкшеринга (прокат велосипедов) и кикшеринга, но вместо этого, к некоторому неудовольствию Whoоsh, в марте 2023 года на казахстанский рынок вошел их главный конкурент в РФ – компания «Яндекс Go»

«Казахстан станет первым международным рынком, где «Яндекс» запустит сервис аренды самокатов Wind 4.0 собственной разработки. Инвестиции в запуск сервиса в Казахстане составят более 7 млн. долларов, и в дальнейшем компания планирует расширять инвестиции в развитие кикшеринга. С 21 марта самокаты «Яндекса» появились в Алматы – забронировать самокат можно в приложении Яндекс Go, нажав кнопку «Самокаты», – бодро информировалось в весеннем пресс-релизе компании «Яндекс».

Собственные самокаты у компании действительно присутствуют. Их разработала приобретенная в 2021 году компания Wind, а производство было налажено на партнерских заводах в Китае. Транспортное средство изготовлено из магниевого сплава, что делает его более легким, нежели у ряда конкурентов. Скорость 25 километров в час. Также в числе достоинств безопасности разработчики упирали на то, что из-за короткой подставки для ног вдвоем ехать на нем будет невозможно (это действительно так, хотя, как показывают наблюдения на улицах Алматы, при большом желании подобное перемещение все-таки случается).

В интервью российской газете «Ведомости», в компании рассказали о планах вчетверо увеличить свой парк самокатов – с 20 тысяч единиц до 70 тысяч, в том числе и в связи с перспективой масштабного освоения казахстанских улиц и тротуаров…

Такова в общих чертах структура кикшерингового насыщения рынка республики на сегодняшний день. Деньги там, как мы могли убедиться, крутятся весьма солидные, а участники – достаточно авторитетные и влиятельные (достаточно хотя бы вспомнить топ-менеджеров и акционеров авиакомпании S7, основавших сервис Whoоsh, или владельцев «Яндекса GO», чьи фамилии годами присутствуют в списках «Форбс» отнюдь не на самых скромных позициях).

Что же касается непосредственно Алматы, то согласно оглашенным в мае этого года данным председателя палаты предпринимателей города Ауеза Таймбетова, в настоящее время парк прокатных электросамокатов составляет в южной столице 150 тысяч единиц и при этом отмечалось, что «кикшеринговый бизнес только начинает набирать обороты».

Сами компании с оценкой подобных перспектив абсолютно солидарны и, помимо декларируемых планов все большего расширения и охвата, тщательно украшают свои порталы различными рекламными нововведениями, системой абонементных скидок и прочими «ништяками» для пользователей, попутно не забывая и превозносить свои достоинства в плане безопасности и цивилизационном отношении к бизнесу:

«Whoosh бережно относится к порядку на улицах и считает, что самокаты не должны мешать пешеходам и другим участникам движения. Поэтому завершить поездку на самокате этого сервиса можно только в особых точках – виртуальных парковках, отмеченных в приложении знаком «Р». Места для паркинга расположены таким образом, чтобы самокаты не мешали движению пешеходов и автомобилей. Сервис планирует по договоренности с городской администрацией наносить разметку в местах виртуальных парковок, чтобы людям было проще и удобней оставить самокат в правильном месте, не создавая помех на улице. Специальная команда Whoosh круглосуточно следит, чтобы самокат был заряжен и исправен, а на улицах был порядок: выстраивает самокаты ровно, если кто-то припарковался неаккуратно, равномерно перераспределяет их между парковками, чтобы самокаты в нужном количестве всегда были под рукой….», – в частности рассказывается на портале Whoosh.

Нечто аналогичное можно прочитать и на интерне-порталах остальных кикшеринговых сервисов.

Однако, повседневная реальность, увы, оказалась далека от всех этих красиво выписанных идеалистических картин. И с каждым годом непрерывно плодящийся парк электросамокатов стал представлять все большую угрозу для населения…

(Продолжение следует)

Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора