Срединный коридор: в поисках пятого элемента
Геополитика в эпоху тотальной взаимозависимости стран, народов и особенно экономик – это не столько выстраивание новых альянсов и определение сфер влияния, сколько контроль над маршрутами, связывающими эти страны, народы и экономики.
А в списке различных видов государственного суверенитета – технологического, продовольственного, цифрового, информационного, культурного, языкового и многих других на первое место выходит суверенитет транспортный.
Стремление обеспечить самостоятельность в выборе путей доставки грузов в разные уголки мира лежала в основе китайской инициативы «Один пояс, один путь». Создание реально работающего железнодорожного маршрута «Китай-Европа» – это заслуга не столько бизнеса, сколько китайского правительства. Хотя реклама всех вариантов «нового шелкового пути» делает акцент на скорости (быстрее, чем морем), для бизнеса этого недостаточно. Если быть совсем точным, то для бизнеса важно не «быстро», а «вовремя», а это не одно и то же. Кроме того, реклама железнодорожных перевозок, говоря о скорости доставки, скромно умалчивает о воздушных перевозках, которые намного быстрее. Да, они дороже железнодорожных, но и те, в свою очередь, дороже морских. Именно поэтому, по оценкам ЮНКТАД, более 80% мировой торговли товарами сегодня осуществляется по морю.
Сегодня тема альтернативных маршрутов для экспорта и импорта настолько популярна, что нет смысла объяснять, почему она возникла и что из себя эти маршруты представляют. Мы тоже про это недавно писали. Напомним, что Средний коридор проходит из Центральной Азии через Каспийское море в Азербайджан и продолжается либо до грузинских портов, либо до Турции по линии Баку-Тбилиси-Карс, минуя территорию России. Посмотрим, из каких элементов складывается реализация этого проекта, каковы, как принято говорить, слагаемые успеха?
Начнем с главного – у всех участников проекта есть политическая воля к его реализации. Все они во время двусторонних и многосторонних встреч подтверждают свою решимость развивать Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) и Срединный коридор.
В конце февраля в целях осуществления трансграничной торговли на Евразийском пространстве и организации международного логистического коридора для электронной коммерции подписан Меморандум между АО «Казпочта» — Уполномоченным экономическим оператором в РК, компанией «WEA-Transport» GmbH (Германия) – Уполномоченным экономическим оператором Европейского Союза (ЕС) и «Huapengfei Co. Ltd» – Уполномоченным экономическим оператором Китайской Народной Республики (КНР). Сообщается, что это первый Меморандум трехстороннего сотрудничества между уполномоченными экономическими операторами РК, КНР и ЕС для взаимовыгодной внешнеэкономической деятельности.
У проекта есть необходимая международная поддержка. Председатель Си в своем выступлении на саммите «Центральная Азия – Китай» в Сиане заявил, что Китай будет поддерживать строительство Транскаспийского международного транспортного маршрута, а также наращивать потенциал железнодорожных контейнерных терминалов по маршруту Китай – Европа. В итоговом коммюнике саммита «Большой семерки» в Хиросиме сказано: «Мы полны решимости развивать торговые и энергетические связи, устойчивую связь и транспорт, включая «Средний коридор» и связанные с ним проекты для повышения регионального процветания и устойчивости».
Очень важно, что существует взаимодействие между железнодорожниками, портовиками и грузоперевозчиками всех заинтересованных сторон. С февраля 2017 года действует Международная ассоциация «Транскаспийский международный транспортный маршрут», в которую входят руководители транспортных компаний Казахстана, Азербайджана, Грузии, Китая, Турции и Украины. В грузинском порту Поти работает APM Terminals, дочка одной из крупнейших судоходных компаний Maersk, которая также приняла решение работать на транскаспийском маршруте.
Интеллектуальная поддержка у Срединного коридора тоже есть. Не так давно я лично смог в этом убедиться, участвуя в вебинаре на тему «Перспективы казахстанско-грузинского сотрудничества в контексте развития Срединного коридора». Его организаторами стали Посольство Казахстана в Грузии и грузинский аналитический центр Geocase, а участниками – казахстанские и грузинские эксперты.
Недостающий на сегодняшний день пятый элемент – стратегический инвестор. Кто может профинансировать столь масштабный проект? Откуда могут поступить инвестиции? Из Европы – да, ЕБРР участвует в финансировании, в прошлом году он инвестировал в КТЖ 105 миллионов долларов через покупку облигаций. Но давайте вспомним проект ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия), который во многом совпадает со Срединным коридором и который под патронажем Евросоюза был запущен еще 30 лет назад. Что в итоге было построено? То, что европейцы умеют хорошо строить – мощная бюрократическая структура. У Турции, стран Южного Кавказа и Центральной Азии денег мало. На совместных встречах они, конечно, говорят о развитии транспортной инфраструктуры, подписывают меморандумы и дорожные карты. Только денег от этого у них больше не становится. Уставный капитал Тюркского инвестиционного фонда составляет 500 миллионов долларов. Для реализации инфраструктурных проектов этого, конечно, недостаточно.
Надежда только на Китай, за которым стоят Новый банк развития БРИКС и Азиатский банк инфраструктурных инвестиций с уставным фондом в 100 миллиардов долларов у каждого. На саммите в Сиане Си Цзиньпин пообещал выделить странам Центральной Азии 26 миллиардов юаней, то есть примерно 3,8 млрд. долларов «в виде финансового сопровождения и безвозмездной помощи».
Проблема, однако, в том, что эти деньги могут быть потрачены на проекты, не вполне совпадающие с концепцией ТМТМ, например, на строительство кыргызского участка железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан. Кроме того, по оценкам западных аналитиков, за время пандемии резко вырос объем «плохих кредитов», выданных Китаем развивающимся странам, которые пришлось реструктурировать или списать. В период с 2020 по 2022 год он составил 76,8 миллиардов долларов. Это вынуждает Китай действовать более осторожно при финансировании инфраструктурных проектов (именно под них выделяется большинство кредитов).
Важный нюанс – альтернативный Северному, то есть российскому маршруту транспортный коридор Китай – Европа не обязательно должен проходить через Каспий. Возможен не мультимодальный, а чисто железнодорожный маршрут Китай – Казахстан – Иран – Турция. Это так называемый Южный коридор. Его длина практически такая же, как у Срединного коридора – около 13 тыс. километров.
Сегодня высокий интерес к Срединному коридору связан с тем, что война на Украине и антироссийские санкции Евросоюза практически перекрыли маршрут в ЕС, проходящий через Россию. Северный коридор все больше переключается на торговлю между КНР и РФ. Если в 2021 году доля России в торговле Китая с Европой (по сухопутным маршрутам) занимала менее половины, то в прошлом году она выросла до 80%, а к маю этого года составила 90%. При этом загруженность маршрута очень высокая, его планируется расширять, в том числе за счет железнодорожных путей, проходящих через Казахстан. По данным МИИР, контейнерные перевозки из Китая в Россию через Казахстан в прошлом году выросли в четыре раза. Российский премьер Михаил Мишустин во время недавнего визита в Китай заявил, что Россия заинтересована в развитии транспортных коридоров в Китай через Казахстан и Монголию.
Ключевым элементом Срединного коридора является транскаспийский маршрут. А вот затем возможны два варианта. Первый – направить груз из грузинских портов на Черном море в Румынию или Болгарию. Второй – направить груз по железной дороге в турецкий Карс, далее – в Стамбул или другие порты.
По итогам визита в Турцию Касым-Жомарта Токаева 10 мая прошлого года было подписано Совместное заявление о расширенном стратегическом партнерстве, один из пунктов которого посвящен развитию ТМТМ. Был отмечен рост транзита грузов по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс и Срединному коридору Восток-Запад. Отметив фиксированные комплексные ставки на перевозку вагонов и контейнеров на транскаспийском направлении Срединного коридора, стороны подчеркнули его важность для транзита грузов по новой сети Баку-Тбилиси-Карс. Из этого заявления понятно, что Турция не собирается инвестировать в развитие портов Поти и Батуми, для нее важнее модернизация собственной железнодорожной системы.
Всемирный банк в своем апрельском обзоре казахстанской экономики под оптимистичным названием «Восстановление экономики в сложное время» (Economicrecoveryduringchallengingtimes) альтернативным маршрутам посвятил целую главу «Санкции в отношении России: последствия для торговой логистики Казахстана».
Эксперты ВБ пришли к выводу о том, что развитие Среднего коридора потребует времени и не должно рассматриваться как полная замена Северному коридору. Из-за ограниченных мощностей и низкого уровня контейнеризации среди стран-участниц Средний коридор не следует рассматривать как полную замену Северному коридору.
Здесь стоит добавить, что для разных участников проекта его значение различно. Как сказал в одном из интервью председатель Geocase Виктор Кипиани, для Грузии это безальтернативный маршрут. Через Турцию проходит еще и южный коридор. А через Казахстан – и северный, и срединный, и южный.
По данным МИИР, в прошлом году перевалка грузов через морские порты Актау и Курык выросла в два раза, до 1,7 млн. тонн, а общий объем транзита через Казахстан составил 26,8 млн. тонн. Таким образом, доля ТМТМ не превысила четырех процентов. Для собственно экспортных поставок значение Срединного коридора растет. Например, недавняя поставка урана в Румынию по транскаспийскому маршруту была логистически оправдана. По оценкам экспертов ВБ, в краткосрочной перспективе Средний коридор сыграет ключевую роль в развитии торговли между Юго-Восточной Европой, Турцией, Кавказом и Центральной Азией. Потенциал ТМТМ к 2030 году оценивается в 20 млн. тонн грузов в год, в том числе контейнерные перевозки до 2 млн. ДФЭ. Это позволит переориентировать на Срединный коридор до 20% транзитных грузов, проходящих через Казахстан.
Связывать прокладку альтернативных маршрутов только с войной и санкциями неправильно. Мы уже писали, что для Китая железнодорожный трансконтинентальный коридор имеет геостратегическое значение. Он снижает зависимость от узкого Малаккского пролива, который может быть перекрыт США и их сателлитами, отрезав Китай от Индийского океана и Европы. Поэтому Китай внес главный вклад в создание и развитие железнодорожного сообщения с Европой. Пекин дотировал отправку грузов по железной дороге, которая изначально была убыточной. Если в 2011 году было запущено всего 11 поездов, то в прошлом году между Китаем и Европой прошло 16 тысяч поездов в обоих направлениях. Пекин приучил европейский бизнес к тому, что железнодорожный маршрут не просто быстрее, он надежен, стабилен и безопасен. Причем во время пандемии и карантинных мер он стал надежнее и чуть ли не дешевле морского маршрута. Самым эффективным коридором оказался северный. Но одновременно Китай тестировал и южный маршрут, причем задолго начала войны. Поэтому лучший (а, возможно, и единственный) способ сделать Срединный коридор таким же надежным и быстрым, как Северный – это повысить востребованность маршрута китайскими поставщиками.
Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора
