Чем вызваны многочисленные проблемы казахстанских аэропортов?
В конце августа этого года департамент Агентства по защите и развитию конкуренции по городу Алматы должен завершить проверку в отношении АО «Международный аэропорт Алматы», начатую в мае этого года и призванную подтвердить или опровергнуть подозрения в нарушениях антимонопольного законодательства в части закупа авиационного топлива.
По крайней мере, так говорится в служебной записке за подписью заместителя руководителя департамента Еркебая Абдубакиева.
При этом, согласно данным казахстанских масс-медиа, непосредственным поводом для проверки послужило заявление некоего ТОО, в котором помимо прочего утверждалось, что «за последние годы в результате неэффективного управления нового менеджмента в Международном аэропорту Алматы, цены на авиационное топливо в среднем превышают на 25–30% (200–400 долларов США за тонну) цены сопоставимых аналогичных аэропортов, что является результатом неэффективного осуществления процедуры закупок путем создания искусственных непродуктивных посредников в цепочке поставок авиационного топлива… Неэффективное управление закупом авиационного топлива привело к срывам поставок в октябре-декабре 2021-го и в мае-сентябре 2022 года, а также к прекращению заправки грузовых перевозчиков и их перехода в аэропорты-конкуренты, которые смогли обеспечить требуемый объем авиатоплива…»
Насколько эти данные соответствуют действительности, станет известно лишь осенью; руководство АО «Международный аэропорт Алматы» пока от каких-либо комментариев на этот счет воздерживалось, да и сами антимонопольщики, деталями проводимого расследования также предпочитают не делиться.
Кстати, весной нынешнего года предпринималась попытка проверить и столичное АО «Международный аэропорт Нурсултан Назарбаев», которая вызвала весьма бурную реакцию со стороны его руководства, поспешившего опровергнуть заявление руководителя департамента Агентства по защите и развитию конкуренции Астаны Тимура Каленова о начатом расследовании и особо подчеркивавшего, что «сам факт проверки не означает, что с нашей стороны имеются какие-либо нарушения».
Безусловно, с этим утверждением никто не спорит. Однако, то, что ситуация с «воздушными гаванями» страны крайне далека от благополучия, можно предположить и без результатов проверок антимонопольных департаментов.
В частности, этому вопросу было посвящено объемное исследование «Современное состояние и проблемы развития аэропортов Казахстана», проведенное в прошлом году четырьмя профессорами Академии гражданской авиации, которые пришли к неутешительному выводу о том, что «в большинстве своем состояние аэропортов Казахстана приближается к критическому уровню»…
Для справки:
На сегодняшний день в республике действуют 20 аэропортов республиканского и областного значения:12 – государственных (Астана, Шымкент, Атырау, Актобе, Талдыкорган, Кызылорда, Павлодар, Костанай, Кокшетау, Усть-Каменогорск, Семей, Балхаш), пять – в частной собственности (Алматы, Орал, Тараз, Караганда, Жезказган) и три – в доверительном управлении (Актау, Туркестан, Петропавловск). Есть и аэропорты местного значения, в частности в Бурундае, которые также находятся в частной собственности.
«Выгодный дефицит», субсидии и мечты о тарифах
В июне этого года, в Алматы прошел первый съезд Ассоциации гражданской авиации Казахстана (общественной организации, объединяющей в себе представителей большинства аэропортов Казахстана), в ходе которого участники жаловались на мрачные повседневные реалии: «Не живем, а выживаем», сетовали на объективную и субъективную (из-за обилия посредников) дороговизну авиатоплива, упрекали в непонимании контролирующие органы и государственных регуляторов в лице того же Комитета гражданской авиации и профильного Министерства индустрии и инфраструктурного развития.
Ну и конечно же, предлагали в несколько раз поднять тарифы на услуги аэропортов, которые, по мнению участников заседания, являются слишком низкими, и это вроде как создает проблемы именно для обеспечения безопасности полетов.
Понятно, что рост тарифов может спровоцировать повышение ценника на авиабилеты, так что, по мнению некоторых выступавших, здесь должны будут подключаться и авиакомпании, которые, войдя в сложное положение аэропортов, скорректируют свои цены в нужном направлении. Или не скорректируют, и тогда все-таки придется немного «поджаться» пассажирам, но ничего не поделаешь – соответствие международным стандартам обслуживания вообще обходится недешево…
Поводя итог дискуссии, президент ассоциации Габит Тажимуратов заверил, что намерен вести переговоры с уполномоченными органами, и добавил, что «Ассоциация или аэропорты по отдельности не могут решить эти проблемы. Вопросы сложные, на уровне государства…»
В принципе, сложность вопросов не отрицают и в самих регулирующих инстанциях.
Есть, конечно, и некоторые нюансы. Например, в феврале этого года стало известно, что расположенное в Караганде АО «Аэропорт «Сары-Арка» оштрафовано на 81 миллион тенге за незаконное завышение цен на авиаГСМ по внутренним воздушным линиям. При этом, по даннымАгентства по защите и развитию конкуренции РК, стоимость топлива в аэропорту устанавливали на свое усмотрение, ежегодно повышали цены на внутренние авиаперевозки на 13%, в результате чего получили незаконную прибыль в 50 миллионов тенге.
Так что, при желании и из высокой стоимости авиатоплива можно извлечь весьма ощутимую выгоду...
В начале июня этого года свое видение проблемы авиатоплива в частности и состояния аэропортов в целом высказывал в интервью казахстанским СМИ заместитель председателя Комитета гражданской авиации (КГА) Ардак Утепов.
Подтвердив наличие проблемы дефицита и дороговизны авиационного керосина (дефицит покрывается импортом из России), были названы и некоторые причины «перекоса»: «Одним из основных сдерживающих факторов развития гражданской авиации в стране является дефицит авиатоплива на внутреннем рынке и его высокая стоимость. По этой причине аэропорты менее конкурентоспособны, чем авиагавани соседних стран в привлечении и обслуживании авиакомпаний… В структуре себестоимости авиабилета расходы на топливо составляют около 30%, и это существенно влияет на конечную стоимость билета для пассажиров. При этом с 2011 года стоимость авиатоплива в Казахстане не регулируется, а определяется ресурсодержателями нефтепродуктов.
В стране выработку авиатоплива обеспечивают три отечественных нефтеперерабатывающих завода – в Шымкенте, Павлодаре, Атырау. Но НПЗ не являются собственниками нефтепродуктов, а занимаются только их переработкой. Их производственные мощности не могут удовлетворить растущую потребность в авиатопливе.
Из-за ограничения производства авиационного топлива и проведения планово-предупредительных ремонтных работ на НПЗ гражданская авиация ежегодно сталкивается с дефицитом авиакеросина. Он покрывается за счет импорта, в основном из России. Нехватка топлива негативно сказывается на транзитном потенциале страны в целом…
В 2018 году национальная компания «КазМунайГаз» сообщила о том, что все три казахстанских нефтеперерабатывающих завода (НПЗ) в ближайшее время перейдут на производство авиационного топлива марки Jet A-1. Однако к середине 2023 года НПЗ по-прежнему лишь рапортуют о готовности, не перейдя от слов к делу…»
Что же касается самих аэропортов, точнее их терминалов, летного поля и технического оснащения, то и там ситуация также оставляет желать лучшего – достаточно сказать, что на сегодняшний день временно приостановлена эксплуатация взлетно-посадочной полосы у семи казахстанских аэропортов.
Для решения хотя бы части отраслевых проблем в республике запущена программа по субсидированию региональных аэропортов малой мощности, однако пока эффект от нее еще не проанализирован.
«Капитальный ремонт взлетно-посадочных полос (ВПП) и других объектов аэропортов для полноценного и безопасного функционирования аэропортов требует вложения значительных средств. В связи с этим, учитывая, что аэропорты имеют стратегическую и социальную значимость для страны, обеспечивают транспортную доступность регионов, основная нагрузка по финансированию проектов по модернизации ВПП аэропортов была на государственном бюджете. Вместе с тем помимо модернизации ВПП аэропортов требуется проведение и других мероприятий – обеспечение безопасности полетов, улучшение привлекательности аэропортов для авиакомпаний и повышение стандартов качества обслуживания пассажиров.
Требуется обновление спецтехники для обслуживания аэродрома и воздушных судов, так как наблюдается износ основных средств и оборудования. Большая часть спецтехники закуплена ещё в советское время, физически, морально устарела и часто выходит из строя, и комплектующие к ней уже не выпускают.
Производственные здания и сооружения, обеспечивающие бесперебойное функционирование аэропортов, также требуют модернизации.
Для этих целей региональным аэропортам, которые обслуживают меньше 200 000 пассажиров в год, требуются дотации.
Поэтому и разработан Порядок субсидирования аэропортов, который касается аэропортов, находящихся в коммунальной собственности, не обеспечивающих достаточный уровень доходов для покрытия операционных затрат с пассажиропотоком менее двухсот тысяч пассажиров в год…» – описывал ситуацию Ардак Утепов.
Кстати, в своем интервью заместитель председателя КГА, похоже, немного затруднился ответить на немаловажный вопрос о том, что лучше для региональных аэропортов: когда ими управляет частный инвестор, или местные власти, предпочтя конкретным примерам внутри страны обзор международного опыта и теоретических предпочтений:
«Разные страны по-разному решают проблему собственности имущества аэропортов и управления им. Различают американскую и европейскую модели. В США аэропортами, как правило, владеет государство в лице федеральных, региональных или муниципальных органов власти. В Западной Европе аэропорты представляют собой акционерные общества, в которых государство является одним из участников. При этом функции управления аэропортами передаются специализированным компаниям – операторам, которые управляют аэропортовыми активами как единым целым. Операторы либо сами являются стратегическими инвесторами, либо привлекают кредиты на модернизацию аэропортов…
Принцип государственно-частного партнерства активно используется зарубежными странами и при строительстве или модернизации аэропортов.
Можно выделить несколько основных форм ГЧП, применительно к аэропортам, в их числе концессия и долгосрочная аренда. Наибольший интерес для Казахстана представляют концессионные соглашения. Преимущество концессии в том, что она позволяет вовлекать частный капитал в строительство или реконструкцию инфраструктуры без утраты стратегического контроля со стороны государства…»
Многочисленные проблема аэропортов в целом и авиатоплива в частности так же поднималась и на заседании правительства, прошедшего в конце мая этого года:
«Одним из основных сдерживающих факторов развития гражданской авиации является дефицит авиатоплива на внутреннем рынке и его высокая стоимость. По этой причине, отечественные аэропорты теряют конкурентоспособность перед аэропортами соседних стран в привлечении и обслуживании транзитных компаний, что негативно сказывается на транзитном потенциале Казахстана. Из-за нестабильной ситуации на рынке авиатоплива авиакомпании не могут удовлетворить растущую потребность в открытии новых международных рейсов. Для системного решения данной проблемы необходимо увеличение ежегодного объема производства авиатоплива (1 млн. тонн в год), что позволит исключить дефицит на внутреннем рынке и зависимость от импорта», – рассказал коллегам министр индустрии и инфраструктурного развития Марат Карабаев.
Заодно глава МИИР посетовал на дефицит высококвалифицированных кадров и ненадлежащее состояние аэродромных покрытий. Так, например, действующая взлетно-посадочная полоса в аэропорту Астаны введена в эксплуатацию 20 лет назад, в 2003 году, и до настоящего времени проводился лишь текущий ремонт аэродромных покрытий.
«Их состояние на сегодняшний день является предельно критическим, так как просрочено уже два межремонтных срока. В этой связи, разработана проектно-сметная документация по проекту «Капитальный ремонт и модернизация инфраструктуры аэропорта г. Астана» и получено положительное заключение РГП «Госэкспертиза». Осуществляется подготовка документации для формирования бюджетной заявки (стоимость I этапа 11,5 млрд. тенге – капитальный ремонт взлетно-посадочной полосы; стоимость II этапа 8,8 млрд. тенге – капитальный ремонт рулежной дорожки, магистральной рулежной дорожки, водосточно-дренажной системы аэродрома)», – отчитался о планах министр Карабаев, таким образом дав понять, что даже в отношении одного отдельно взятого аэропорта дело предстоит долгое и весьма дорогостоящее.
Правда, у столичного аэропорта есть и некоторые неплохие новости. По крайней мере, в феврале этого года было объявлено о том, что впервые за последние пять лет главная воздушная гавань страны смогла получить чистую прибыль от своей деятельности…
«Хорошие руки» для «плохих» портов?
Что же касается ряда других аэропортов, пока еще находящихся в государственной собственности, то, похоже, в перспективы их дальнейшего развития за казенный счет ответственные чиновники верят не очень и посему, в течение ближайшего времени запланировали их приватизацию.
Так, согласно информации портала «Государственный реестр объектов приватизации», в 2023 и 2024 годах на приватизацию намеревались выставить шесть аэропортов.
В частности, в ноябре 2023 года планируется передать в доверительное управление с правом последующего выкупа международный аэропорт Семея (введен в эксплуатацию в феврале 1983 года. Общая площадь двухэтажного здания составляет 3500 кв. м, пассажирского терминала 2448 кв. метров).
Оценочная цена объекта пока еще не указана, сейчас идет его предпродажная подготовка, и стоимость актива станет окончательно известна только в конце августа этого года. В настоящее время, собственником аэропорта является АО «Социально-предпринимательская корпорация «Ертiс».
Остальные объекты планируется приватизировать в 2024 году.
В ноябре 2024 года планируют передать в доверительное управление с правом выкупа международный аэропорт Костаная (нынешний собственник – Управление финансов Костанайской области). Оценочная стоимость аэропорта станет известна в августе 2024 года.
Кстати, если взглянуть на аудированную отчетность аэропорта, то можно обратить внимание на то, что в 2021 году компания вышла в прибыль и заработала 24,4 млн. тенге.
Возможно, этот факт привлечен внимание потенциальных управленцев, так как до сей поры попытки передать аэропорт «в надежные руки» успехом не увенчивались, объект выставляли на аукцион уже несколько раз, но впоследствии торги были признаны несостоявшимися.
В ноябре 2024 года планируется выставить на приватизацию и аэропорт Усть-Каменогорска (нынешний собственник – АО «Социально-предпринимательская корпорация «Ертiс»).
Сейчас объект проходит предпродажную подготовку, его оценочная стоимость, как и аэропорта Костаная станет известна в августе 2024 года.
Этот аэропорт пока прибыли не приносит. По крайней мере, по данным аудированной отчетности, в 2021 году убыток составил 242,8 млн. тенге, таким образом даже превысив убытки кризисного, пандемийного 2020 года – 47,2 млн. тенге.
На декабрь 2024 года запланирована приватизация аэропорта Павлодара (владелец – управление финансов Павлодарской области). Цена реализации станет известна в сентябре 2024 года. По данным аудиторов, в 2020 году убыток порта составил 175,4 млн. тенге, в 2021 году – 204,8 млн. тенге.
Так же, декабре 2024 года намерены передать в доверительное управление с правом дальнейшего выкупа международный аэропорт имени Алии Молдагуловой»в Актобе (сейчас аэропорт принадлежит управлению пассажирского транспорта и автомобильных дорог Актюбинской области).
Оценочная стоимость объекта будет определена в июле 2024 года.
Это уже не первая попытка приватизации, в частности аналогичные торги с передачей объекта в доверительное управление на три года с правом выкупа за 7,3 млрд. тенге планировали провести в еще сентябре 2021 года, но впоследствии мероприятие было отменено.
До начала этого года, в планах приватизации значился еще и международный аэропорт Атырау имени Хиуаз Доспановой (принадлежит управлению финансов Атырауской области), его планировали оценить в мае 2024 года, а осенью того же года выставить на торги.
Однако, согласно постановлению правительства от 28 февраля 2023 года №165, вносящему ряд изменений в приватизационные планы, международный аэропорт Атырау имени Хиуаз Доспановой из списка приватизируемых объектов почему-то был исключен.
Любопытно, что в планах приватизации на 2025 год под номером 248 значится аэропорт города Шымкент – объект с весьма сложной и запутанной историей предыдущих попыток приватизации.
Основанный еще 1932 году этот аэропорт стал выполнять регулярные рейсы в Москву и Алматы в 1968 году, а с 1970 года – во все областные центры республики.
До 2018 года он находился в республиканской собственности, при этом в 2007 году там была реконструирована взлетно-посадочная полоса для возможности принимать воздушные суда любых типов, а в 2008 году из республиканского бюджета на постройку нового аэровокзала было выделено 6,2 млрд. тенге. Проектная пропускная способность терминала – 400 пассажиров в час, его площадь – 5,4 тыс. кв. м.
В 2018 году произошла передача аэропорта из республиканской собственности в коммунальную собственность города и в ходе президентского совещания в том же году правительству и акиму Шымкента было поручено обеспечить реализацию значимого для региона инфраструктурного проекта – «Строительство нового современного терминала аэропорта города Шымкента».
Для этих целей было решено привлечь инвестора в лице авиакомпании «SCAT» и в сентябре 2018 года с авиакомпанией был подписан меморандум о взаимном сотрудничестве авиаперевозчика и акимата города в реализации проекта «Строительство нового пассажирского терминала города Шымкент», подразумевающий передачу аэропортового комплекса в доверительное управление инвестора, осуществляющего застройку.
Строительство продолжалось до осени 2020 года и к этому времени затраты инвестора на строительство нового терминала составили пять миллиардов тенге.
Вместе с тем, в январе 2020 года правительство сначала исключило аэропорт Шымкента из списка приватизируемых объектов, а в сентябре того же 2020 года опять объявило о планах его приватизации.
Согласно условиям, 100%-ную долю аэропорта (землю, здания и 80 автотранспортных средств) планировали передать в доверительное управление с правом выкупа через аукционные торги. При этом, новый управляющий должен сохранить профиль деятельности объекта и вложить в него не менее шести миллиардов тенге инвестиций на реконструкцию терминала и обновление спецтехники и оборудования.
Помимо этого, новый хозяин должен увеличить объем оказываемых услуг путем развития маршрутной сети из аэропорта. А также не только сохранить рабочие места, но и создать дополнительные. И кроме того, стать прибыльной компанией – с 2021 года ежегодная чистая прибыль воздушной гавани не должна быть ниже 150 млн. тенге.
Сам тендер планировалось провести достаточно оперативно, что вызвало недоумение у некоторых его потенциальных участников и депутатов парламента.
В свою очередь, в авиакомпании «SCAT» посчитали нецелесообразным выставление аэропорта на торги в принципе. «Продажа аэропорта рушит программу развития аэропортового комплекса», – говорилось в заявлении авиакомпании.
«Мы предложили собственный проект создания и развития аэропорта Шымкент, выступая в роли генерального инвестора проекта. Подписав меморандум, компания без промедлений приступила к реализации утвержденных планов, которые, наряду с терминалом включают в себя строительство ряда стратегически-значимых объектов: возведение авиационного ангара, крупнейшей авиационно-технической базы, современного цеха кейтеринга, отеля для пассажиров, современного тренажерного комплекса и Авиационного учебного центра…
Новый терминал будет способен одновременно обслуживать две тысячи пассажиров и 16 воздушных судов. Благодаря новому терминалу пассажиропоток шымкентского аэропорта увеличится до 3,5 млн. пассажиров в год (пассажиропоток 2028 года – 817 тысяч пассажиров, 2021 года – 2,1 млн. человек).
Таким образом, непредоставление преимущественного права управления основному инвестору является бессмысленным» – заявили в авиакомпании и, когда торги были признаны несостоявшимися и перенесены, отправились в суд.
Судебные разбирательства и периодические попытки выставить аэропорт на очередные торги продолжались до середины 2022 года.
Оппоненты (включая АО «Эйр Астана») утверждали, что, получив терминал в доверительное управление, авиакомпания «SCAT» будет иметь гарантированные места для стоянок своих воздушных судов, платить ей за них не придется, что даст этой авиакомпании дополнительное конкурентное преимущество и по стоимости билетов, и по времени прилетов и вылетов (а это уже попахивает монополией).
В самой «SCAT» все это отрицали, упирали на объемы выполненных работ и в итоге ситуация в очередной раз зашла в тупик, аэропорт опять завис в полуподвешенном состоянии (точнее в коммунальной собственности), а планы сдать терминал (к тому времени построенный примерно на 80%) в сентябре 2022 года оказались не совсем сбыточными.
Кстати, АО «Авиакомпания SCAT» как инвестор и заказчик здания терминала вдобавок судилась и со своими подрядчиками – «Альянс Контракт-Курылыс», что также не добавляло оперативности ходу строительству.
Так что, когда в январе нынешнего года в Шымкент с рабочей поездкой прибыл премьер-министр Алихан Смаилов, вид аэропортовского долгостроя привел его в состояние откровенного возмущения:
«Состояние городского аэропорта, являющегося своего рода визитной карточкой Шымкента, не соответствует статусу международного. Состояние аэропорта создает первое впечатление для туристов, гостей города и страны в целом. В этой связи быстрое введение нового терминала имеет большое значение. Еще в 2018 году было дано поручение построить новый терминал. Почему он до сих пор не сдан в эксплуатацию?!»
В ответ аким Шымкента Мурат Айтенов рассказал премьеру о все тех же 80% готовности, пообещал достроить объект до конца года, выслушал указание завершить все работы как можно быстрее и не допустить дальнейшего затягивания строительства, и с тех пор регулярно инспектирует стройку на предмет соблюдения сроков.
Кстати, стоимость стройки уже составляет до 15 миллиардов тенге (и это еще не предел, так как представители компании «SCAT» сообщили о значительном удорожании проекта).
Так что, итоговую стоимость терминала пока обозначить трудно, но зато уже сейчас можно предположить, какие страсти могут разгореться вокруг обновленного терминала и весьма дорогостоящей инфраструктуры аэропорта при очередных попытках их приватизации.
Впрочем, это проблемы будущих приватизаций и контрактов, а между тем, немало вопросов возникает и после уже свершившихся сделок…
(Продолжение следует)
Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора
